¿Cual es la clasificación de los embalajes en el transporte de mercancías?

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La clasificación de los embalajes varía, de modo que los podemos clasificar según distintos criterios:

Por el tipo de envío

• Embalaje de expedición: cuando se envía por el interior de un país.
• Embalaje de exportación: cuando se envía a un país extranjero.

Por las características del producto

• Embalajes para productos frágiles.
• Embalajes para materiales o mercancías peligrosas.
• Embalajes para productos potencialmente contaminantes.
• Otros.

Por la facilidad de manipulación

• Embalajes encajables unos con otros.
• Embalajes desmontables.
• Embalajes plegables.
• El transporte multimodal no es más que el transporte de unidades de carga con la utilización de diversos medios de transporte y al amparo de un único documento.

Los principales conceptos dentro de esta modalidad de transporte son:

• Unidad de Transporte Intermodal (UTI)
• Unitización o “stuffing”
• Ruptura de carga o “breaking bulk”
• Puente terrestre o “land bridge”
• Operador de Transporte Multimodal (MTO)
• Intercambio Electrónico de Datos (EDI)
• Conocimiento de embarque FIATA

Un Embalaje Reutilizable de Transporte (ERT) será todo embalaje que cumpla con los requisitos de normas europeas CEN referidas a material plástico empleado en su construcción, condiciones de seguridad e higiene y de funcionalidad, y diseñado para cumplir dentro de su ciclo de vida con más de un viaje o rotación con el fin de ser reutilizado para la misma propuesta u otras comparables.

Los ERT eficientemente aplicados en la cadena de suministros aseguran un importante potencial de ahorro. El tipo de ERT y el funcionamiento eficiente de cada una de las partes de la cadena de suministros son fundamentales para obtener las ventajas de este sistema.

Los envases o embalajes, recuperables o retornables serán aquellos que puedan ser higienizados o regenerados antes de reutilizarlos (reciclarlos) o bien aquellos que tras su utilización siguen siendo útiles. Los casos más comunes son los de las paletas y los contenedores.

Las paletas o palets son unas plataformas de dimensiones normalizadas, apoyada sobre soportes de sustentación. Para el transporte de la mercancía se deja sobre la superficie de la paleta y se sujeta mediante mallas a las fijaciones distribuidas por los bordes de la paleta.
Las mercancías se agrupan para constituir una unidad de carga para el transporte, manipulación o estiba con ayuda de maquinaria como carretillas elevadoras, grúas o poliplastos. 
Las mercancías agrupadas en paletas mediante procedimientos manuales o mecánicos luego se enfundan con láminas de polietileno termorretráctil o estirable para preservarlos de agentes externos.

Tipos de paletas:

• Paletas de madera.
• Paletas mecánicas.
• Plataforma con patines.
• Paleta con pliegues en forma de “V”.
• Plataforma para tráfico marítimo.
• Cajas de almacenamiento.
• Metálicas
• Plástico
• Accesorios para las cajas
• Convertidor metálico.

Las más comúnmente utilizada es la paleta de madera principalmente por el precio.

Según la estructura que presenten podemos distinguir tres tipos:

• Palet plano
• Palet caja
• Palet con montante

Las paletas pueden ser de distintos tipos según su plataforma de carga:

• De simple piso
• De doble piso
• Con alas
• Reversible

Según el número de entradas tenemos:

• Dos entradas
• Cuatro entradas

Atendiendo a su utilización podemos clasificarlas en:

• Uso especializado
• De tipo perdido
• De tipo recuperable

Los contenedores o containers según el Convenio de Contenedores de 1972 son un elemento auxiliar de transporte de carácter permanente concebida para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de carga, por no o varios medios de transporte dotado de dispositivos que hagan que su manejo sea sencillo, ideado de forma que resulte fácil de cargar y descargar y con un volumen interior de 1 m3 por lo menos.

Es un elemento de transporte de mercancías que puede ser utilizado numerosas veces debido a la gran resistencia de los materiales con los que se construye.

Los contenedores pueden ser:

• Cerrados (box)
• Normales (closed)
• De media altura (half height)
• Térmicos (thermal)
• De costado abierto (open side)
• De techo abierto (open top)
• Plataforma (flat rack)
• Cisterna (tank)
• Isotermo (insulated)
• Frigorífico (reefer)
• Calorífico
• De temperatura controlada
• Plegable
• Iglú
• Tolvas (dry bulk)
• Jaula (cattle)
• Abatible (collapsible)

Dimensiones de los contenedores

Estas son las medidas de los contenedores más habitualmente utilizados:

TIPO	LARGO	ANCHO	ALTO	TARA	PESO MAX.	CAPACIDAD
20 PIES	5.92 m	2.34 m	2.25 m	2 t	20 t	30 m3
40 PIES	12.05 m	2.34 m	2.25 m	3.6 t	27 t	66 m3
35 PIES	10.54 m	2.34 m	2.39 m	2.6 t	23 t	59 m3
45 PIES	13.58 m	2.34 m	2.69 m	3.8 t	28 t	85 m3

Los embalajes de cartón principalmente son utilizados en forma de caja según su sistema de cierre distinguimos dos tipos:

• Caja modelo petaca
• Caja de solapas
• Caja de solapas normales
• Caja de solapas a tope
• Caja de solapas exteriores recubrientes e interiores
• Caja de solapas exteriores recubrientes
• Manguito

Según la naturaleza del cartón y su tamaño podemos hacer otra clasificación:

• Embalaje de cartón
• Embalaje mixto
• Caja de cartón
• Cajita de cartón
• Bandeja de cartón

Los envases no recuperables, los sin retorno más frecuentes son:

• envases o embalajes con defectos y roturas
• envolturas de cualquier clase
• botes metálicos o de plástico
• hojas de papeles metálicos
• papeles, cartulinas, cartones..
• viruta, serrín de madera y corcho
• tapas y cápsulas metálicas
• tapones corona, de corcho, caucho y de materiales plásticos
• recortes de materiales utilizados para embalajes

Ketamyn

Monterrey será el imán del futuro

¿Qué le falta a Nuevo León? Un equilibrio hacia otros temas, como el turismo, la cultura, la gastronomía, los servicios y las industrias creativas.

Lo han nombrado —erróneamente en mi opinión—, el Interpuerto Mon­terrey. Faltó un mercadólogo con colmillo que lo bautizara con algún nombre más pegador, como el Diamante Logístico del Norte o algo similar. El propio apellido “Monterrey” le limita… ¿A qué me refiero? Al puerto seco interno de 1,250 hectáreas que ha impulsado el gobierno de Rodrigo Medina en Nuevo León, donde confluyen la línea férrea de Ferromex, la de Kansas City Southern México, la autopista a Laredo y la vecindad con los municipios de Apodaca y Escobedo. Los aeropuertos están muy cerca. El Interpuerto se encuentra en la zona norte de Monterrey y a escasos 170 kilómetros de la frontera con Estados Unidos.

Es un gran acierto que Nuevo León haya impulsado la creación de un centro logís­tico. El estado es el más competitivo del país, y uno de los que más inversión extranjera directa recibe. En 2013, por ejemplo, captó casi 3,600 millones de dólares (mdd), y este año podría superar la cifra icónica de los 4,000 mdd. La mayoría de la inversión pro­viene de Estados Unidos.

Nuevo León está plenamente de regreso en el escenario competitivo global. El gobierno de Medina ya no está en la lógica de atender temas de urgencia en materia de seguridad, y aunque no los desatiende ha volcado el talento del estado a potenciar a la entidad hacia los primeros lugares de rele­vancia competitiva.

Nuevo León está contando una historia muy diferente a la del resto del país:
El pib per cápita es el doble del promedio nacio­nal y la ied que ha atraído tuvo un inusitado brinco en materia de energía el año pasado: todo mundo está volteando a ver a la Cuenca de Burgos como destino de inversión, de lo que pretendidamente será la zona del mundo donde se generará la energía más barata del planeta.

Se sabe, por ejemplo, que Armando Garza, cabeza de Grupo Alfa, se apresta a desem­bolsar una inversión cuantiosa a través de su subsidiaria Newpek en su estado natal, tan pronto se aclaren las reglas y leyes secunda­rias en materia energética. Esa subsidiaria trae puesta una estrella: hace pocas sema­nas se supo que perforará 100 pozos más en Eagle Ford, Estados Unidos. Su vocación es el gas natural y los hidrocarburos. La firma proyectó un incremento de 20% en ingre­sos y flujo para este año, a pesar del entorno macroeconómico que calificó de “incierto”.

Dos herramientas hacen posible que Nuevo León esté despuntando nuevamente y que empresas como Alfa recuperen amplia visibilidad en el escenario industrial:
la pri­mera es el hub de Investigación y Desarrollo que se ha formado en toda la zona metropo­litana de Monterrey y cuyo punto focal está en Apodaca. En esa materia, hay empresas como Schneider Electric, Schulemberg o la propia University of Texas at Austin que están detonando proyectos de investigación que velozmente ingresan a la industria de forma productiva. El segundo es el referido Inter­puerto que incluye, además de lo descrito, una aduana interior.

La pretensión del gobierno de Medina es que ese lugar se convierta en una especie de “zona estéril” desde donde, con total segu­ridad, los contenedores de carga puedan ser movilizados y lleguen a lugares como Dallas, sin tener que detenerse. El gobernador ya imagina un monorriel elevado que lleve carga, y pueda montar y desmontar contene­dores con instrumentos robotizados y vigila­dos vía satélite.

El 32% de la inversión extranjera que reci­bió Nuevo León en 2013 fue destinado al sec­tor energético. Ello significó un parteaguas en el estado, que estaba acostumbrado a recibir inversión principalmente para las industrias manufactureras. Nuevo León, debe decirse, tiene una distribución muy madura en materia de gas natural: 72% de la población lo utiliza.

Las características arriba descritas arro­jarán un claro resultado a lo largo de los siguientes años:
Nuevo León se convertirá en el magneto natural de atracción de inver­sión y generación de energía más importante del país. La ventaja competitiva que durante las últimas tres décadas formaron el Golfo de México y la zona de Campeche con los hidrocarburos, tendrá que ceder espacio a un renovado estado del norte que tiene recurso, imaginación, talento disponible e inversionis­tas listos para inyectar dinero.

¿Qué le falta a Nuevo León?
Un equilibrio hacia otros temas, como el turismo, la cultura, la gastronomía, los servicios y las industrias creativas. Un riesgo que existe de no lograr un equilibrio hacia estas otras materias es que su posicionamiento sea sólo en temas industria­les… en un siglo en el que tener esa etiqueta, aun cuando sea muy poderosa, nos regresa varias décadas en el tiempo. Ojo con eso.

Carlos Mota es periodista, reconocido por el Foro Económico Mundial como Young Global Leader.

¿Los incoterms más usados y en qué consisten?

Sin lugar a dudas, los dos principales Incoterms son CIF y FOB.

No obstante también se utilizan con cierta frecuencia otros como EXW, CFR o DDP.

Hasta dónde llega la responsabilidad del vendedor según cada Incoterm?.

Explicaremos el FOB (free on board) que implica que el vendedor carga la mercancía en el barco y a partir de ese momento la mercancía ya es responsabilidad del comprador.

Es el Incoterm más utilizado, pero si se usa es recomendable contratar a una empresa que gestione la segunda parte del transporte.

Es el útil si posees experiencia como importador puesto que permite mayor control sobre la logística y por tanto ahorrar costes.

CIF (cost, insurance and freight) por su parte facilita las cosas al comprador. El vendedor se hace cargo de todos los costos, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Hay que tener en cuenta que el precio saldrá algo más caro que si contratáramos FOB y nos ocupamos del resto de la operación.

Es sin duda la mejor opción si trabajamos con una empresa que nos gestione el transporte de forma eficiente, ya que es un Incoterm que nos hace la vida fácil.

EXW (ex works) básicamente consiste en que nosotros nos encargamos del transporte. Es típico cuando un proveedor de China no se quiere hacer cargo de nada más que la producción. Dejará la mercancía en la puerta de la factoría y el resto es cosa nuestra. En este caso no quedará más remedio que contratar a una empresa de importación de confianza que se pueda ocupar de todo, especialmente de las gestiones en el país de origen.

CFR (cost and freight) es exactamente igual que CIF pero el vendedor no se ocupa del seguro, por lo que se podría evitar pagarlo. Esto ahorra un coste, pero es muy poco recomendable. Si hubiera cualquier problema estaríamos desprotegidos.

DDP (delivered duty paid) sirve para que el vendedor nos ponga la mercancía donde nosotros queramos en el país de destino. Es muy fácil trabajar de este modo, sobre todo para principiantes, pero es extremadamente caro. Un importador profesional jamás utilizaría este Incoterm.

Características de Importaciones en condiciones CIF

Las siglas CIF - Acrónimo del término en inglés (Cost, Insurance and Freight - Coste, seguro y flete, puerto de destino convenido) se refieren a un incoterm o término de comercio internacional que se utiliza en las operaciones de compraventa, en que el transporte de la mercancía se realiza por barco (mar o vías de navegación interior). Se debe utilizar siempre seguido de un puerto de destino.

Los riesgos de la mercancía los asume el comprador en el país de origen cuando la mercancía ha sido cargada en el barco.

El incoterm «CIF, puerto de destino convenido» ha sido uno de los más usados tradicionalmente. Sin embargo, su correcto uso se debe limitar al transporte por barco, ya sea marítimo o fluvial, de carga general; en el caso de los Ro-Ro o movimientos de contenedores internacionales, la carga está contenerizada, se trata más bien de transporte multimodal y el incoterm que debe usarse es CIP.

Cuando un artículo se tasa CIF significa que el precio de venta incluye el coste de la mercancía, el del transporte así como el seguro marítimo; coincide con el valor en la aduana de importación de la mercancía.

De acuerdo con la Cámara de Comercio Internacional, CCI, el vendedor sólo tiene obligación de contratar una cobertura mínima, equivalente a las cláusulas "C" del «Institute of London UnderWriters». 

Los compradores deberán normalmente insistir en una póliza "a todo riesgo" como las incluidas en las cláusulas "A" del mencionado Instituto. La póliza debe cubrir el precio CIF más un 10% en la divisa de transacción del contrato.

--Cuáles son las Ventajas de importar en condiciones FOB--

Con frecuencia los importadores compran mercancías en condiciones CIF por la comodidad que supone para ellos recibir la mercancía en el puerto de llegada con transporte y seguro pagados. Pues bien, dicha comodidad tiene su contrapunto en las ventajas que supone la compra en condiciones FOB y la contratación en México del transporte y el seguro de transporte internacional. A saber:

a) Respecto al precio de la mercancía.

Al comprar FOB, el importador puede conocer el precio del transporte y del seguro de transporte con anterioridad a la compra del producto.  El conocimiento exacto de esos gastos por parte del importador (así como de los gastos generados a la llegada a puerto de destino) le va a facilitar la correcta ejecución de los escandallos de compra y de reventa (en el caso de los distribuidores).

b) Respecto al precio del transporte internacional y los gastos de llegada.

Al contratar el transporte internacional, el importador puede negociar también los gastos generados a la llegada al puerto de destino (descarga, movimientos en puerto, manipulaciones, entrega...). Al comprar CIF o CFR, los gastos a la llegada siempre resultan elevados y ello es así porque el exportador extranjero, al contratar el transporte internacional, sólo negocia lo que paga directamente (el flete hasta el puerto de llegada) y la naviera (vía consignatario de buques) puede cobrar lo que quiera al importador en concepto de gastos de llegada. Es más, en las ventas CIF o CFR, “la rebaja” que las navieras hacen a los exportadores en el flete, se la pueden cobrar luego a los importadores hinchando los gastos de llegada.

c) Respecto a la carga (adecuación de mercancía en contenedores y puertos de salida y llegada).

Al contratar el transporte internacional, el importador puede decidir cómo quiere que venga la mercancía (grupaje o contenedor completo) e incluso puede dar instrucciones para el llenado del contenedor a fin de aprovechar al máximo la capacidad del mismo.

Igualmente, el importador puede decidir en qué puerto debe embarcarse y (sobre todo) a qué puerto quiere que llegue la mercancía. El comprar CIF hace que en ocasiones el exportador (al desconocer los puertos españoles medianos) contrate el transporte marítimo internacional hasta algún puerto español importante pero, tal vez, alejado del domicilio del importador y con gastos de llegada más elevados para el comprador.

d) Respecto al seguro de transporte internacional (compañía, cobertura y trayecto asegurado)

Al comprar FOB, el importador puede elegir una compañía de seguro de transporte solvente, eficaz y conocida y puede optar por la cobertura que más le convenga. Si compra CIF desconoce la seriedad, solvencia y eficacia de la compañía aseguradora y la cobertura contratada será la que interese al exportador. Además, en ocasiones, en las pólizas contratadas por los exportadores extranjeros no figura indicado el comisario de averías (perito) a utilizar y eso, ante un siniestro a la llegada, obliga al importador español a contratar y pagar un perito local para evitar que prescriban los plazos de reclamación.

Por otra parte, al comprar FOB, el importador puede contratar un único seguro de transporte puerta a puerta (house to house). De comprar CIF es posible que la póliza contratada por el exportador sea puerto a puerto (pier to pier) y obligue al importador a contratar adicionalmente y a su cargo un seguro de transporte desde el puerto de llegada hasta su almacén.

Fuente: Mingta

¿Cuáles son los documentos utilizados en transporte aéreo?

Hablemos primero sobre el mercado mundial de transporte de carga vía aérea, en 2011 representó alrededor de 57 millares de dólares, incluyendo aviones para transportar flores frescas hasta coches de Fórmula 1 para la siguiente competencia. El negocio de transporte aéreo, si se mide en kilómetro por tonelada, (ton kilometers, RTK) es de 167 millares de dólares, comparado con unos 60 billones en el transporte marítimo. Durante la última década el militar ha tenido necesidad de enviar más y mayores cantidades de provisiones de auxilio, tanques e incluso alimentos y combustible a regiones con una infraestructura inadecuada o inexistente. Esto no se cuenta como facturación, pero de acuerdo con algunos expertos podría llegar a valer unos 20 millares de dólares al año o más, tomando en cuenta las misiones a largo plazo en Afganistán e Irak. Los servicios regulares ofrecen una capacidad de carga de 4,5 millones de toneladas por semana, mientras que las compañías chárter tienen capacidades adicionales.

El tránsito de carga vía aérea, se espera que se triplicará durante los próximos 20 años, empezando en 2009 que fue el peor año de la década. Esto implica un crecimiento anual promedio de un 5,9 por ciento. El mercado dentro del continente asiático expande en un 7,9 por ciento por año y el segmento doméstico chino en un 9,2 por ciento. El número de aviones en la flota de carga crecerá en más de dos tercios durante el mismo período, desde 1755 aviones en 2009 hasta 2967 en 2029. Las ganancias en el segmento de carga representan un promedio del 15 por ciento del total de ingresos de una línea aérea, con algunas excepciones donde ganan hasta un 50 por ciento.

Una tonelada de carga por barco, para un negocio de transporte comercial cuesta entre seis y diez centavos por tonelada y milla (ton mile). Un barco tarda dos a tres semanas para ir desde China hasta la costa occidental de los EEUU. Un avión de carga tipo A747 puede llevar la carga alrededor del mundo en menos de un día, pero el costo es de 50 a 60 centavos por tonelada y milla, o sea unas diez veces mayor que por barco. En cuanto al transporte por avión, los envíos internacionales han crecido desde un 4,1 por ciento en 1992 hasta un 12,8 por ciento en 2008 y cada paquete pesa unos 5 kilogramos en promedio.

Las compañías express ofrecen servicios de puerta a puerta integrando la coalición tradicional entre aerolínea, flete tercerizado y despachador que fue inspirado por la lógica tradicional de actividad principal y competencia básica. Esto ha permitido que los paquetes pequeños se transportan por medio de un servicio integrado y combinado. FedEx es ahora el mayor transportista del mundo con 692 aviones, seguido por UPS, Korean Air y Emirates. Lufthansa, el mayor transportista europeo, es el número 12 a nivel mundial. Hay cinco líneas aéreas chinas que superan a la compañía alemana.

** Estos son documentos utilizados en transporte aéreo **

Existen diferentes documentos utilizados en transporte aéreo:

Manifiesto aéreo: es un documento donde va inscrita toda la carga que lleva un avión. Es la relación definitiva de toda la carga que transporta un avión. Debe ser entregado (por los agentes IATA) a las autoridades aduaneras del país de importación, a la llegada del avión al aeropuerto, como paso previo al despacho de importación de mercancías.

Póliza de fletamento o contrato charter: es un contrato de arrendamiento temporal de un avión completo (Charter party). Es un documento en el cual el propietario de un avión (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.

Split charter: es un contrato charter que incorpora la posibilidad de que el fletador (cargador) pueda subarrendar a otros cargadores una parte de la bodega del avión fletado. Es una póliza de fletamento o un contrato charter que incorpora la posibilidad de subarrendar una parte del avión. Este subarrendamiento lo hacen otros cargadores que alquilan una parte de la bodega que el fletador no ha llenado con su mercancía.

AWB (Air Way Bill) o conocimiento de embarque aéreo: es el documento que recoge el contrato de transporte aéreo internacional y sirve como un justificante de entrega de la mercancía a bordo del avión. Como contrato de transporte internacional, el AWB recoge fundamentalmente:

• Partes contratantes (transportista, cargador y destinatario).
• Mercancía transportada (naturaleza, peso, volumen).
• Itinerario.
• Medio de transporte utilizado (avión y número de vuelo).
• Flete (precio del transporte).

En ocasiones el AWB se erige en certificado de seguro de transporte aéreo internacional. Esto último ocurre cuando el cargador contrata el seguro opcional que le ofrece la compañía aérea.

Emitido por los agentes IATA (como agentes de las compañías aéreas), del AWB se emiten tres ejemplares:

• Un ejemplar para el cargador (que le sirve como justificante de entrega de la mercancía a bordo del avión).
• Otro ejemplar para la compañía aérea.
• Un tercer ejemplar (que viaja con la mercancía) para el destinatario de la mercancía, que le permite a éste retirar la mercancía del aeropuerto de destino.

Los representantes de las compañías aéreas, los agentes IATA, son los encargados de emitir y firmar los Air Way Bill (AWB).

La utilización del transporte aéreo internacional en régimen de AWB (Air Way Bill) implica que las compañías aéreas, a través de sus representantes (agentes IATA) establecidos en los distintos aeropuertos del mundo, ofertan sus aviones a una pluralidad de cargadores para que éstos transporten en ellos sus mercancías. Los agentes IATA actúan como detallistas de las compañías aéreas asociadas a IATA.

AWB house (HAWB): es un documento AWB emitido por un agente IATA consolidador dirigido a cada uno de los cargadores (exportadores) de las mercancías consolidas (agrupadas en una unidad de carga). El HAWB es el documento que relaciona contractualmente a un transitario (agente IATA consolidador) con cada uno de los cargadores (exportadores) de las mercancías consolidadas. Frente a los distintos cargadores, el transitario (agente IATA consolidador) actúa como transportista y asume las responsabilidades del transportista. Por otra parte, el transitario (agente IATA consolidador) figura como único cargador frente a la compañía aérea. Es más, la relación entre agente IATA consolidador y compañía aérea se documenta en el llamado MAWB (master) en el que se recoge la totalidad de la mercancía consolidada.

AWB master (MAWB): es un AWB emitido por un agente IATA consolidador dirigido a la compañía aérea. Es un documento AWB que reúne varios envíos individuales agrupados (grupaje) en una unidad de carga. En los grupajes el MAWB es el documento que relaciona contractualmente a la compañía aérea (porteador) con el agente IATA consolidador (único cargador).

Plancameral

¿Qué es la paletización de la mercancía y cómo deben utilizarse los envases y embalajes?

La utilización de cualquier tipo de paleta sirve de referente de la mejora de las posibilidades de manipulación en cualquier punto del flujo de materiales.

La estandarización permite un mejor control sobre el seguimiento (trazabilidad) de las mercancías y, sobre todo, permite una mejor protección de los productos y el aprovechamiento de las mercancías sobre la superficie y el volumen del palet.

Esto mejora todo el proceso de movimientos en el transporte, almacenaje, preparación de pedidos, etc. Así se evitan daños y robos y se facilita el control de gestión y administración en todos los procesos.

Existen muchas ventajas en la paletización, pero una de las principales es la mejora de la manipulación de la mercancía. Pueden existir diferentes ventajas como:

· Ahorro de tiempo.

· Agilización en las operaciones de descarga y almacenamiento.

· Reducción de costes en toda la cadena logística.

· Facilidad de recepción y control.

· Optimización de los espacios de almacenamiento.

· Reducción de los daños a las mercancías.

· Simplificación de los recuentos y la verificación de los stocks.

· Mejora de los procedimientos de preparación de pedidos y de su distribución física.

· Optimización de los vehículos y las unidades de carga.

Es importante la optimización de la paleta para evitar las pérdidas de aprovechamiento en toda la cadena logística, desde el almacenamiento hasta el transporte y su entrega final en casa del cliente. Permite un mejor control sobre el seguimiento (trazabilidad) de las mercancías y sobre todo permite una mejor protección de los productos y el aprovechamiento de las mercancías sobre la superficie y el volumen del palet. Esto mejorará todo el proceso de movimientos en el transporte, almacenaje, preparación de pedidos, etc. Así se evitan daños y robos y se facilita el control de gestión y administración en todos los procesos.

La calidad de los palets puede afectar a los productos, tanto en la estabilidad como en las manipulaciones de los palets. Existen una serie de situaciones que hay que tener en cuenta, como las siguientes:

· Derrame de la carga por enganches, ya sea de una madera rota o de un clavo, produciendo el vertido de los productos.

· Palet no normalizado con tablas muy separadas, que puede producir daños directos a las mercancías, ya sea por los medios mecánicos de las carretillas a través de las horquillas como porque la mercancía se rompa al no quedar cubierta en la base del palet por suficientes tablas.

· Palet no normalizado que no permite la manipulación mecánica y se producen roturas de la mercancía.

Las RAL son las recomendaciones AECOC de logística. La AECOC es la Asociación Española de Codificación Comercial. Es la asociación garante en España de los códigos de barras EAN. Entrando en la web de AECOC se observarán todos las RAL que existen.

Los materiales con que se fabrican los palets pueden ser de cualquier tipo. Las consideraciones medioambientales de residuos empiezan a condicionar la utilización de los materiales típicos como la madera y van hacia el plástico, que es reutilizable al ser posible su destrucción en molinos y volver a ser utilizado como materia prima reutilizable.

¿Cómo deben utilizarse los envases y embalajes?

En logística debemos tener en cuenta que cuando hablamos de packaging hacemos referencia al envase más el embalaje. Es la técnica que permite diseñar los envases y embalajes desde la óptica global del marketing, del área comercial y de la logística, teniendo en cuenta los criterios del canal de venta, así como las implicaciones de costes logísticos, sin dejar de valorar el ser al mismo tiempo un punto de venta (PLV), un display, etc.

La palabra packaging significa envase más embalaje. Esto complica todas las definiciones en castellano y supone errores en la concepción del diseño y de la gestión de todo lo necesario en esta área de nuevos productos respecto a su diseño a través del briefing de producto.

En lo referente a los embalajes, debe tenerse en cuenta que existen restricciones para el uso de embalajes de madera en algunos países. Debido al aumento de controles aduaneros de los embalajes de madera, la entrada del producto en muchos países sin los certificados de fumigación queda totalmente paralizada, con los consiguientes problemas para las empresas exportadoras en altos costes económicos de cambio de embalaje y demoras en el plazo de entrega.

Las normativas existentes para las exportaciones en materia de embalaje de madera utilizado indican que debe estar ausente de plagas, insectos y microorganismos, para evitar el transporte de estos al país destinatario. Por ello, la madera utilizada tendrá que someterse a tratamientos de fumigación, no antes de tres meses, o bien se deberá utilizar embalajes de fibra de madera prensada. Este tipo de embalaje ha sufrido un proceso de fabricación a alta temperatura y alta presión, quedando totalmente esterilizado contra parásitos y microorganismos que pueden afectar a la madera. De esta se pueden evitar los problemas que muchas empresas exportadoras se encuentran debido a la falta de información.

El tratamiento de fumigación deberá haber sido realizado en un periodo no superior a los 15 días previos al embarque de la mercancía en el país de origen.

Se pueden enviar los productos utilizando palets de cartón, de plástico o de metal con total libertad, siempre y cuando sean palets homologados para las operaciones internacionales, es decir, que cumplan con normas de tamaño.

 Es aconsejable consultar con el transitario los tipos de palet, pero, por ejemplo, para los países de América Latina y Asia es cada vez más frecuente el uso de pallets de materiales distintos a la madera.

La colocación de la mercancía en las cajas debe seguir las siguientes recomendaciones:

· A poder ser, se deben utilizar cajas que se adecuen al producto, es decir, que estén diseñadas para albergar el producto sin que sobren espacios.

· Estas cajas se deberían optimizar para que se ajusten a una unidad superior de carga, el palet.

· En caso de que sobren espacios, bien sea porque la última caja no se completa porque la caja utilizada no está optimizada para el producto que se introduce, no se deben dejar espacios vacíos. Estos espacios de deben rellenar con productos de relleno, como papel, cartones, material de relleno (porexpan), bolsas hinchables, etc.

Existen varios elementos a tener en cuenta a la hora de colocar la mercancía en un palet:

· En primer lugar deberemos tener en cuenta cuál será la utilización de este palet y, en consecuencia, se deberá adaptar a dicha utilización posterior (almacenaje, transporte, o ambos). Esto condiciona el tipo de palet a utilizar, la altura del mismo y el peso permitido.

· En segundo lugar, se debe tener en cuenta la cohesión de carga, es decir, la carga se debe colocar de tal modo que forme un único bloque, teniendo en cuenta que debe caber el mayor número de unidades en el menor espacio. Para ello debemos tener en cuenta las siguientes variables:

· Las cajas deben estar completamente llenas. En caso contrario, se pueden hundir y desestabilizar el palet.

· Se deben cruzar los distintos planos, es decir, la colocación de las cajas en vertical no debe ser igual en los distintos planos, ya que produce inestabilidad en el palet.

· La cohesión de carga también se consigue en el embalaje posterior del palet, con la utilización de flejes y film retráctil con el que se envuelve el palet.

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¿Qué es la logística, cuáles son sus conceptos y cuales sus plataformas?

La logística es la gestión de flujos de mercancías y abarca desde la gestión de compras hasta la entrega de los productos al comprador y sus posteriores servicios

Materiales: la logística gestiona el flujo de materiales, iniciándose con la compra de materias primas y finalizando con la venta al cliente.

Transportes: gracias a la logística podemos elegir el mejor transporte para enviar nuestras mercancías en el menor tiempo, de la forma más segura y al menor coste.

Producción: la logística también gestiona todos los flujos de mercancías mientras están en proceso de producción. Por tanto gestiona materias primas, productos semielaborados y productos finales.

Servicio al cliente: incluye todos aquellos servicios anteriores o posteriores a la venta que abarcan la gestión de flujos de mercancías o servicios e información.

Compras: compras de las materias premios y/o accesorios necesarios para la fabricación del servicio o producto final

Importación/exportación: la logística gestiona, manipula y acondiciona las mercancías para que éstas puedan ser enviadas (exportadas) o recibidas (importadas) en mercados exteriores.

Almacenes: en los almacenes es donde se guardan las materias primas y productos semielaborados, así como los productos ya terminados.

Los costes de la no logística son los costes de realizar mal los procesos logísticos. Se debe tener en cuenta que cuando no se están realizando políticas de calidad en los procesos logísticos se produce un aumento de costes muy importante, no sólo en las manipulaciones de las mercancías, sino también en su transporte.

Podemos ver algunos ejemplos

Cuando diseñamos el packaging de nuestros productos, debemos tener en cuenta si las cajas de los productos se adaptan de forma eficiente al palet, de manera que optimizando el envase quizás pueden caber diez unidades por plan y sin optimizar sólo caben ocho unidades. Si analizamos el coste del movimiento de más palets y de la utilización de más unidades de transporte para enviar la misma mercancía, veremos que al final del año el coste de la no logística es muy elevado.

La no utilización de la intermodalidad (combinación de distintos transportes), puede provocar el encarecimiento del precio total del transporte. Hoy en día ya existen conexiones muy interesantes para conseguir una mayor rapidez del tránsito a un precio más económico.

¿Cuáles son los conceptos básicos de la logística internacional?

Debe tenerse en cuenta un término importante cuando se habla de logística: La logística inversa. Es la logística que se encarga del flujo de residuos y de las devoluciones de productos. Tienen una gran importancia de cara al futuro y va a condicionar el uso de los materiales y componentes de los productos. Tienen un coste adicional para cubrir los tratamientos de sus residuos. Puede también ampliarse a las devoluciones de productos, ya sean nuevos u obsoletos, ya que el tratamiento puede tener unas condiciones complejas de reutilización.

Se basan en las tres R: Reutilizar, Reciclar y Revalorizar.

El justo a tiempo (just in time)

Es un sistema desarrollado en Japón en los años 70 que permite eliminar los stocks en todo el proceso. Necesita que exista calidad total en todo el proceso, ya que así se evitan los problemas de control de la gestión de la calidad y es directa la utilización de los materiales.

Puede tener dos sistemas básicos:

Sincronización: significa que se trabaja en secuenciación en todos los procesos y, al no existir el stock intermedio, el proceso se coordina para que no existan roturas de stock.

Kanban: significa en japonés tarjeta. Permite, por un sistema muy sencillo, realizar la reposición de una unidad de aprovisionamiento entre los procesos al reponer la tarjeta del producto que ha quedado vacío.

¿Qué son las plataformas logísticas?

Según la definición dada por la Asociación Europea EUROPLATFORMS, que es una agrupación de interés económico, con más de 60 plataformas: “es una zona delimitada en el interior de la cual se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el internacional”.

Posee una serie de áreas funcionales:

-       Áreas de servicios a las personas (restaurantes, áreas de descanso), a los vehículos (estaciones de servicio, talleres, lavados, etc.) a asuntos administrativos y comerciales (banca, seguros, etc.) y a asuntos aduaneros, mercancías peligrosas, perecederos, etc.

-       Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que se pueden desarrollar las actividades específicas de cada empresa (almacenaje, manipulación, preparación de pedidos, etiquetado, distribución física capilar de reparto, etc.).

-       Áreas intermodales para cada modo de transporte.

Sirve para favorecer la intermodalidad en el tratamiento de las mercancías al existir todos los agentes que lo pueden realizar, como transitarios, empresas de transporte, operadores logísticos, etc.

Los centros logísticos permiten a los usuarios reducir los costes de gestión y aumentar la rapidez de circulación de las mercancías. De esta manera, también se refleja en el precio final del servicio y en la calidad del mismo.

La clasificación más sencilla se basa en aquellas infraestructuras logísticas que son monomodales o de más de un modo (polimodales).

Los títulos que reciben son muy diferentes:

Puertos secos: Es un tipo de terminal intermodal de mercancías que, situada en el interior de un país o zona de referencia, se conecta a los puertos más cercanos mediante el ferrocarril o por otros modos como por ejemplo la carretera.  

El ejemplo podría ser el Puerto Seco de Azuqueca de Henares (Guadalajara), el de Coslada (Madrid), el de Venlo, en Holanda, respecto el puerto de Rotterdam.

Centros Integrados de Mercancías (CIM): Una central integrada de mercancías (CIM) es una plataforma logística de un único modo, la carretera, que da servicio al entorno de una área geográfica industrial y de consumo. El ejemplo sería la del Mollet del Valles en Barcelona. 

No posee ferrocarril y tiene todos los servicios complementarios necesarios a los vehículos como los talleres, el hotel para los conductores, o los servicios complementarios como restaurantes, bancos, etc. Puede ser equivalente a centro de transporte.

Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): Una zona de actividades logísticas (ZAL), como entorno alrededor de un puerto y cercana a las terminales de contenedores.  

Tiene una zona logística con una área de servicios intermodales como ferrocarril o aéreo. La carretera existe para la comunicación con las terminales del puerto con los otros modos.

  

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