Exportación en Coatzacoalcos Veracruz de 100 mil toneladas de azúcar a EU

Alrededor de 20 mil toneladas de azúcar se exportarán a Estados Unidos desde el puerto de Coatzacoalcos (Veracruz México), para completar un total de100 mil que serán operadas por dicho recinto portuario por parte de la empresa Louis Dreyfus.

La mercancía procede del ingenio Cuatotolapan, en el municipio de Hueyapan de Ocampo, Veracruz, y el 9 de enero se inició el acopio de azúcar en sacos de 1.5 toneladas para su posterior exportación por este puerto.

El azúcar, propiedad de la empresa Louis Dreyfus, es almacenada en la bodega N° 2 en espera del buque que se llevará las primeras 20 mil toneladas hacia su destino en Estados Unidos a finales de este mes.

De acuerdo a la Unión Nacional de Productores de Caña de Azúcar, este año habrá al menos 1.3 millones de toneladas para exportar, y se estima que alrededor de 100 mil toneladas se operen por este puerto.

Durante 2012, el puerto de Coatzacoalcos reportó un ligero descenso en el movimiento granel agrícola al pasar de un millón 96 mil toneladas en 2011 a un millón 8 mil toneladas durante los 12 meses del año pasado, peroincrementó en la operación de graneles minerales de un milón 941 mil toneladas en 2011 a casi tres millones de toneladas el año pasado.

Hugo Hernandez

Duplicó México exportaciones de azúcar (SAGARPA)

• El Comité Nacional para el Desarrollo Sustentable de la Caña de Azúcar (CONADESUCA) reportó que las exportaciones del edulcorante alcanzaron, al mes de agosto, un millón 415 mil 695 toneladas de azúcar, más del doble de lo reportado en el mismo periodo del ciclo anterior.

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• Las exportaciones también rebasaron, en alrededor de 17 por ciento, al histórico registrado para el mismo periodo del ciclo 2008/2009, cuando se comercializaron en la región un millón 217 mil toneladas.

De acuerdo con el Comité Nacional para el Desarrollo Sustentable de la Caña de Azúcar (CONADESUCA) las exportaciones del edulcorante –correspondientes a la Zafra 2010/2011- alcanzaron, al mes de agosto, un millón 415 mil 695 toneladas de azúcar, más del doble de lo reportado en el mismo periodo del ciclo anterior.

El valor de azúcar comercializada al exterior, supera los 14 mil 300 millones de pesos; nivel histórico de los últimos años, desde que se abrió el mercado de la región del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el 1 de enero de 2008.

Las exportaciones también rebasaron, en alrededor de 17 por ciento, al histórico registrado para el mismo periodo del ciclo 2008/2009, cuando se comercializaron en la región un millón 217 mil toneladas.

Además, el reporte del CONADESUCA detalla que el promedio actual de exportaciones se ubica en 132 mil toneladas de azúcar mensuales.

Este repunte en las ventas internacionales de azúcar se logró, en parte, a un aumento en la producción durante la presente zafra 2010/2011, la cual se ubicó en cinco millones 183 mil 500 toneladas. En el ciclo 2009/2010 se produjeron cuatro millones 825 mil 539 toneladas.}

Otro factor es una mayor demanda por parte de los compradores internacionales interesados en este producto mexicano, mismo que puede ser exportado libremente a la región de Norteamérica.

El ciclo azucarero concluirá el próximo 30 de septiembre y se estima que la zafra 2011 / 2012 inicie con la producción de azúcar en las última semana de octubre o a inicios de noviembre.

Cabe señalar que de las 75 mil 336 toneladas de azúcar que se han importado, sólo 67 mil 430 corresponden al cupo autorizado por la Secretaría de Economía, en octubre 2010, el resto es de importaciones libres fuera de cupo que pagan aranceles. 

Sagarpa

Humor Terzer

Reímos por muchos motivos. Pero ¿qué es lo que realmente nos hace gracia, y por qué? Cual es el misterio de la risa, ese gesto exclusivamente humano.

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El fenómeno del humor y su consecuencia más visible, la risa, han sido estudiados por filósofos y por científicos. De la risa sabemos una cosa muy clara por definición, La risa es una “Manifestación de alegría" que consiste en contraer ciertos músculos de la cara que estiran los labios dejando a la vista los dientes y dando una expresión particular a los ojos ”Reír es una manifestación concreta de procesos cerebrales producidos por factores puramente químicos y por otros afectivos". Una carcajada une, por decirlo así, el cuerpo con el espíritu. Por eso es tan beneficioso reír y hay países en los que se celebra la risa en comunidad como terapia para prevenir enfermedades y es la puerta para ser feliz. 

En Terzer nos gusta reír y queremos compartirlo con ustedes, En este articulo estaremos agregando uno a uno los textos que nos divierten, Sonrían!  

• Como pierdes un contenedor?... Cuando huye con una mejor carga.

• Como es un mal día para un Sello de alta seguridad?... Que le corten el cable, le inventen una barra, se rompa su botella y lo deje su novia por algo que no ISO. 

• Como se jubila un Pallet de madera?... Transformandose en mesa con un sello de Reconocimiento aduanero. 

• Que hacen en un aeropuerto dos contenedores, si cada uno de ellos tiene un boleto a cuba?......  Van de luna de miel.

• Que hacen dos contenedores en un restaurante?..... Pedir el menú de cargas con un buen embalaje.

• Que le pregunto un contenedor a otro contenedor durante un día de asueto?....   Nada!, Ni ellos trabajaron.

• Que hacen en un patio fiscal, un contenedor de maniquís de España con otro contenedor de maniquís de Inglaterra?… Jugar la copa.

• Por cual aduana sería la mejor opción para importar un contenedor con Autos a Escala?…… Por la frontera chica.

• ¿Que hacen un montón de limones apilados en una caja?........     Están haciendo un Selfie.    

Terzer   

Avanza uso de RFID en la logística

La identificación por radiofrecuencia o RFID por sus siglas en inglés (radio frequency identification), es una tecnología de identificación remota e inalámbrica en la cual un dispositivo lector o reader vinculado a un equipo de computo, se comunica a través de una antena con un transponder (también conocido como tag o etiqueta) mediante ondas de radio.

Esta tecnología que existe desde los años 40, se ha utilizado y se sigue utilizando para múltiples aplicaciones incluyendo casetas de peaje, control de acceso, identificación de ganado y tarjetas electrónicas de transporte.

En los últimos años, la tecnología RFID ha entrado al "mainstream" tecnológico gracias a su creciente difusión en aplicaciones de cadena de suministro motivada por las iniciativas de las cadenas de autoservicio y departamentales.

Pese a la resistencia en América Latina para la implementación de nuevas tecnologías, el uso del RFID avanza en el país, principalmente para el manejo de productos en la cadena de suministro y el control de activos como llantas o monitorear la actividad de personal dentro de centros de operación como almacenes.

La tecnología RFID es mayormente utilizada por las empresas transnacionales, sin embargo empresas mexicanas grandes, pequeñas y medianas desconfían de su uso por el desconocimiento en torno a su funcionamiento y costo, refirió Gabriel Hadad, director general de RFID Development de HTK.

Esta situación representa una oportunidad de negocios para las empresas que ofrecen este tipo de soluciones en el mercado, a través de la difusión de las ventajas que ofrece el rastreo por radiofrecuencia.

Entre los principales beneficios en el uso de dispositivos RFID destaca elmonitoreo en tiempo real de los productos y la generación de reportes de manera automática, por igual a registrar en el inventario grandes volúmenes de mercancía de manera instantánea, lo que ayuda a reducir tiempos y traslados de personal dentro de almacenes para buscar productos, señaló el ejecutivo.

Haddad explicó que empresas transportistas utilizan esta tecnología para el control de neumáticos de sus unidades, tras el objetivo de que llantas nuevas sean sustituidas por piezas más deterioradas. También es utilizado para el control de activos retornables como palets o cajas especiales.

Dainzú Patiño

Ventajas de la tecnología RFID sobre el Código de Barras

• No requiere una linea de visión
• No requiere de intervención humana (Ideal para automatizar)
• Distancias de lectura de 1 a 10m
• Lectura simultanea de múltiples artículos (protocolo anticolisión)
• Hasta 500 lecturas por minuto (más de 5 veces más rápido que un código de barras)
• No le afectan los ambientes sucios
• Capacidad de lectura y escritura

Importacion de Maiz y Arroz a México

La mayor demanda de alimentos por parte de los países asiáticos, así como la utilización de granos para elaborar combustibles, puso al descubierto la vulnerabilidad de México en materia alimentaria desde 2011 y lo situó como una nación altamente dependiente de las importaciones en productos básicos como maíz, frijol y arroz.

Este año, México podría verse afectado debido a esta condición de ser un importador, en caso de una fuerte sequía que ponga en peligro la producción local o internacional, o por un incremento en los pedidos de diversas naciones.

Pedro Alejandro Díaz, presidente del Consejo Nacional de Productores de Arroz de México, dijo que si bien se pensaba que las importaciones iban a ser transitorias en México, se continúan realizando hoy en día y sin pago de arancel. Puso como ejemplo el arroz que se trae desde Paquistán, país con el que no se tiene tratado de libre comercio.

“Ello ha provocado que no sólo importemos de Estados Unidos, sino también de Uruguay y Paquistán”, indicó. 

En lo que corresponde al consumo de arroz pulido o blanco, la situación es crítica, dijo, pues de las 750 mil toneladas que demanda el país, solamente se producen en México 150 mil. Las restantes 600 mil se importan, lo que es equivalente a 80 por ciento de la demanda nacional. El consumo per cápita de arroz en México es de 6.7 kilogramos al año. 

Del total de las importaciones, 85 por ciento proviene de Estados Unidos y el resto de Uruguay y Paquistán. 

Pero no sólo el arroz se importa en grandes cantidades. Un ejemplo es que en febrero de 2011 el gobierno mexicano tuvo que traer del extranjero 700 mil toneladas de maíz blanco proveniente de EU, Canadá y Sudáfrica, a fin de complementar el abasto del grano ante las heladas en Sinaloa.

El entonces secretario de Agricultura, Francisco Mayorga, destacó que las presiones en el mercado internacional en el precio de los granos encarecieron el maíz y otros productos, lo  que llevó al grano a cotizar la tonelada en el DF en cinco mil 400 pesos, un máximo histórico. En maíz amarillo, el país importa 10 millones de toneladas.

Carlos Salazar, presidente de la Confederación Nacional de Productores Agrícolas de Maíz de México (CNPAMM), dijo que las importaciones de Sudáfrica se pagan 10% más que lo que se destina en el país a productores. Otro ejemplo de la dependencia alimentaria son las importaciones de frijol a las que tuvo que recurrir México en diciembre de 2011, cuando la Comisión de Comercio Exterior (COCEX), dependiente de la Secretaría de Economía, aprobó la ampliación de la vigencia del cupo de importación de 100 mil toneladas, cuya vigencia venció el 31 de diciembre de 2012.

Abraham Montes, representante del Sistema Producto Frijol, refirió que mientras en 2006 se producían un millón 200 mil toneladas, ahora solamente se producen 850 mil toneladas.

Alicia Valverde

¿Para que nos sirven los impuestos? IGI, DTA E IVA,

Los impuestos al comercio internacional incluyen los derechos de importación, los derechos de exportación, las utilidades de monopolios de exportación o importación, las utilidades cambiarias y los impuestos sobre operacione, etc., en esta ocación hablaremos sobre los siguientes.

IGI

Impuesto General de Importación

El presente decreto tiene por objeto establecer el impuesto general de importación para la franja fronteriza y/o región fronteriza.

Se otorga a personas que se dediquen a actividades de comercialización, prestación de servicios de restaurantes, hoteles, de esparcimiento: culturales, deportivos, recreativos., alquiler de bienes inmuebles, servicios para empresas según la clasificación para efectos fiscales: ubicados en la franja fronteriza o región fronteriza.

Las mercancías que se importen a la franja fronteriza norte estarán total o parcialmente desgravadas del impuesto general de importación.

Las personas que cuenten con registro como empresa de la frontera estarán obligados a: 

• Observar las medidas de regulación y restricción no arancelaria y demás contribuciones o requisitos que establezcan las disposiciones legales sobre la materia.
• Comprobar las ventas al público en general.
• Cumplir con las disposiciones aplicadas a la industria automotriz en la importación de automóviles.
• Proporcionar la información que les requiera la Secretaria de Económica y Hacienda y Crédito Publico.
• Inscribirse en el padrón de importadores.
• Las secretarias tanto de Economía como de Hacienda y Crédito Publico establecerán, en la esfera de sus competencias, las medidas necesarias para la aplicación del presente decreto.

DTA

Derechos de Trámite Aduanero

Según nuestra carta magna, la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, no debe cobrarse impuesto a los impuestos; habría una doble tributación, según las leyes internacionales.

El Derecho de Trámite Aduanal (DTA) es un cobro que se realiza por la presentación del pedimento en la aduana; entonces debe ser afecto al IVA conforme al Art 1 LIVA.

Esta causación es un derecho, no es un impuesto, pero si observamos detalladamente cuando se calcula el IVA de un pedimento se suma el Valor en Aduana de las mercancías, en moneda nacional, más el Impuesto General de Importación y … adivinó, el Derecho de Trámite Aduanal, entonces, ¿como queda integrado?

Según la Ley Aduanera, el IGI no es un impuesto, es un monto de equiparación o partida compensatoria con relación a los artículos nacionales, que se calculan de manera intrínseca con el valor de lo que se importa; dicho de otra manera, el DTA seria el único ‘impuesto’ afecto a la LIVA.

Adicionalmente a estos datos, en las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior aplicables al 2010, propiamente en la Regla 5.1.3. encontramos algunas operaciones que se encuentran exentas del pago del DTA en el pedimento,siempre y cuando cumplan con ciertas características como, presentar un certificado de origen válido para algún país con TLC válido que se indique, así como declarar la clave del país en el pedimento y se trate de importaciones definitivas, temporales o retornos.

También, en el mismo ordenamiento, pero en la Regla 5.1.4., se indica que para las mercancías originarias de la Asociación Europea de Libre Comercio, Unión Europea e Israel se pagará la menor de dos tasas; la tasa mínima (223 pesos) o el .008 al millar sobre el valor de la mercancía.

Lo determina el agente aduanero en cantidad líquido por cuenta del importador.

IMPORTACION

DTA = (valor aduana)*(tasa) 8 al millar

IMPORTACIÓN TEMPORALES O DE ACTIVO FIJO

DTA = (Valor aduana)*(Tasa) 1.76 al millar

REGIMEN DE ELABORACIÓN, TRANSFORMACION EN RESINTOS FISCALES

DATA = Cuota Fija

NO estarán obligados a pagar el DTA quienes efectúen exportación o retorno, importación definitiva o temporal, cambio de régimen de importación.

IVA

Impuesto al Valor Agregado

Impuesto indirecto sobre el consumo. Un impuesto indirecto es el que no es percibido por el físico directamente de la persona que soporta la carga del producto.

Impuesto indirecto que recae sobre el consumo y grava las entregas de bienes y prestaciones de servicios efectuadas por empresarios o profesionales, las adquisiciones intracomunitarias y las importaciones de bienes.

Tráfico Internacional 

Factura electrónica, inicio de la cadena logística automatizada

Luego de vencido el plazo para la utilización de factura en papel el 31 de diciembre de 2012, la facturación electrónica se perfila como un detonador para la automatización de los procesos logísticos de las empresas, explicó René Torres Fragoso, director general de la desarrolladora de software empresarial.

Existen programas que coordinan la emisión de facturas electrónicas con la existencia de productos en inventario, lo que permite tener un mayor control sobre las mercancías para su compra y venta con clientes, lo que también incentiva la automatización de procesos con proveedores, hasta con el sistema de bancos para el pago de facturas.

En conferencia de prensa, el directivo explicó que pese a estos beneficios, del total de casi tres millones de contribuyentes, dos millones eligieron el esquema de Código de Barras Bidimensional (CBB) en lugar del Comprobante Fiscal Digital por Internet (CFID), el cual ofrece mayores beneficios como el almacenamiento digital, pues el CBB debe imprimirse y archivarse al menos cinco años. 

El costo por almacenamiento de cada factura en papel llega a 160 pesos en un lapso de cinco años, en comparación de una factura archivada electrónicamente que genera un costo de 26 pesos.

Por igual, la facturación electrónica ofrece una mayor rastreabilidad del producto en caso de alguna falla y genera ahorros por servicios de mensajería para la entrega de facturas, en comparación de un correo electrónico que tarda en llegar no más de cinco minutos. 

Para la industria del transporte y la logística la emisión instantánea representa un menor tiempo para el despacho de mercancías en andenes y su envío directo al cliente o al proveedor sin que el operador tenga acceso a la información de la factura. 

Al cierre de 2012, el 39% de las micro empresas dedicadas al comercio y servicios aún no ha adoptado ningún esquema de facturación electrónica, mientras en el rubro de las pequeñas empresas sólo falta el 5%, para las medianas 4% y grandes el 6%, según las cifras de CONTPAQI y el Servicio de Administración Tributaria (SAT).

Dainzú Patiño

Terzer Consultoría Operativa

Somos una empresa que ofrece servicios en Logística y Consultoria Operativa en el área del Comercio Internacional desde 1997, contamos con amplia experiencia en la operación aduanera, trabajamos creando alternativas integrales de Logística Operativa, propiciando el buen funcionamiento de una empresa en su ciclo productivo.

En la actualidad como puede una empresa mejorar sus procesos haciendo mas con menos recursos.

Terzer le ofrece la Consultoria Operativa para su negocio, con probabilidades de encontrar reducciones de costos en la logística de sus procesos.  

Nuestro trabajo es Suplir, Proveer y Planificar la logística Operativa dentro y fuera de su empresa en el área de comercio internacional.

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Conocemos la necesidad de contar con clientes y proveedores con la mejor calificación de desempeño y crear la apropiada red de empresas, que represente alternativas viables para enfrentar los retos actuales y futuros de nuestro mercado. 

Reconocemos la importancia de llevar acabo proyectos de forma simple y eficiente, contar con los recursos y las empresas calificadas. 

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Terzer

Los 10 puertos más importantes de América Latina

Estos son los 10 puertos que, por su capacidad de almacenaje y trasbordo y gracias a su infraestructura, convierten a nuestra región en una de las de mayor crecimiento e importancia para el comercio internacional.

1 Colón (Panamá)

Este gigante está ubicado en la entrada por el Caribe del Canal de Panamá e incluye al MIT (Manzanillo International Terminal), el puerto de trasbordo más grande de América Latina y uno de los más modernos del mundo, además de los puertos Evergreen y Hutchison- Whampoa, todos ubicados en la misma área, lo que representa una dársena descomunal y una sumatoria cercana a los 3 millones de contenedores al año entre los tres. La administración de los tres puertos es independiente y privada. Tiene cerca de 2.5 kilómetros de muelle, incluyendo los 1.2 km continuos del MIT.

2 Balboa (Panamá)

Balboa es una ciudad residencial y puerto ubicados en la antigua Zona del Canal de Panamá, justo en la desembocadura del Canal de Panamá del lado del Océano Pacífico. Es una estación terminal del ferrocarril; y actualmente posee unas modernas instalaciones portuarias que suministran carga a nivel nacional e internacional. Antiguamente se encontraba allí la administración estadounidense de la Zona del Canal.

3 Santos (Brasil)

Es el puerto marítimo de la gigantesca e industrial Sao Paulo, distante apenas a 70 kilómetros, y el más grande sobre el Atlántico suramericano. Tiene 9.4 kilómetros de muelles que son aprovechados tanto por el comercio como por el turismo de cruceros, ya que las playas de Santos son famosas por su belleza, aunque en este ítem el puerto de Río de Janiero es superior.

Sin embargo, en Brasil y en Suramérica nadie supera la capacidad logística de Santos. Es uno de los grandes enclaves en la salida al exterior del petróleo brasileño, aunque su principal carga está en los fertilizantes, y anualmente mueve 1.6 TEU.

4 Kingston (Jamaica)

El gigante del Caribe, con un tráfico anual de 2.2 millones de contenedores, es además el principal puerto turístico de Centro y Suramérica.

Como si fuera poco, en estos momentos se están terminando obras que ampliarán la capacidad del puerto para albergar 3.2 TEU al año.

Tiene 1.7 kilómetros de muelles y un gran desarrollo en infraestructura con equipos de última tecnología que le permiten, por ejemplo, 18 grúas para trabajar con buques súper post Panamax.

5 Buenos Aires (Argentina)

Por muchos años fue el puerto más importante de América Latina gracias a su monumental tráfico de carga. Sin embargo, la crisis de comienzos de este siglo lo afectó, así como el dinamismo privado en Panamá y la bonanza económica brasileña.

Mueve 1.4 millones de contenedores al año y su infraestructura, aunque no es la más moderna, es respetable: 13 trastainers, 19 containeras con un flujo cercano a los 80.000 TEU anuales cada una y 23 sitios de atraque.

Al ser el principal destino turístico de Suramérica, uno de sus fuertes es el tráfico de cruceros. En la temporada 2008-2009 están programados 124 cruceros turísticos que movilizarán cerca de 350.000 pasajeros.

6 Cartagena (Colombia)

Cartagena posee el sistema portuario de mayor movimiento de Colombia donde se encuentran terminales importantes de uso público como La Sociedad Portuaria de Cartagena (CONTECAR), Muelles El Bosque, Puerto de Mamonal recibiendo barcos de todo el mundo.

Estos tres principales terminales manejan el 20% de la carga total movilizada mientras que el resto se maneja en más de 50 muelles de las empresas privadas ubicadas a lo largo de la zona industrial de la Bahía de Cartagena. Se ha consolidado como un gran puerto logístico y de transbordo internacional especializado en el comercio de contenedores. Puerto de Mamonal es un terminal maritimo especializado en el manejo de cargas a granel y carbon con los mas altos estandares ambientales, para 2012 tiene presupuestado inversiones mayores a USD $ 50 Millones.

Cartagena es la ciudad líder en el manejo de contenedores de exportación hacia los Estados Unidos, con una participación del 47%, seguida por los puertos de Buenaventura (24%), Santa Marta (18%) y Barranquilla (11%). La otra actividad a la que se le otorga al puerto de Cartagena es al turismo de cruceros donde llegan aproximadamente 150 cruceros anuales y de igual forma la ciudad es puerto de embarque para la línea Royal Caribbean Cruises.

7 Puerto de Manzanillo (México)

Ubicado en el Pacífico mexicano, es la puerta al corredor industrial y comercial más importante de ese país. Es la salida de la mina de hierro más grande de México, y tiene también una fuertísima influencia como zona de pesca, así como un punto de trasbordo clave en el comercio con Estados Unidos para Centro y Suramérica. Se comenzó a principios del presente año la construcción de la Terminal 2 del puerto de Manzanillo con una invertirsión de 10 mil millones de pesos (poco más de 650 millones de dólares) para la ampliación de la terminal, incluyendo una nueva línea férrea, tendrá una superficie de 72.42 hectáreas, además de las 5.4 hectáreas marítimas.

Actualmente tiene 19 posiciones de atraque (14 comerciales, 3 para hidrocarburos y 2 para cruceros) dividido en dos polígonos, siendo su polígono 2 el de mayor desarrollo. Para el desalojo de las mercancías que se mueven por el Puerto, Manzanillo cuenta con 6.20 kilómetros de vialidades internas y 24.70 kilómetros de vías férreas, lo que le permite el desalojo adecuado y seguro de la carga que transita por esas áreas.

8 Callao (Perú)

Callao ha iniciado un camino inexorable para convertirse en el puerto hub, es decir, centro de operaciones del Pacífico Sur. Además que el Perú captaría en los próximos tres años el 30% del negocio de trasbordos de grandes embarcaciones en la región con la modernización que se lleva a cabo en el puerto del Callao, tanto en el Terminal Norte como en el Sur.

9 Guayaquil (Ecuador)

Guayaquil mantiene una infraestructura de importaciones y exportaciones de productos con estándares internacionales. Entre sus principales puentes de comercio están: el Puerto Marítimo, principal del Ecuador y uno de los de mayor afluencia naviera en las costas del Pacífico; y el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo. Adicionalmente, cuenta con una infraestructura de carreteras y vías a otras ciudades y provincias, consideradas las mejores del país.

Es el primer exportador mundial de mango y maracuyá; además de exportar flores y plantas tropicales del río Guayas, así como el bosque seco tropical de Cerro Blanco, la presa de Chongón con su gran lago artificial y Puerto Hondo con los manglares y brazos de mar navegables.

10 Freeport (Bahamas)

Es tal vez el puerto más moderno de la región. Abierto en 1997 y desarrollado como zona de libre comercio, tiene una capacidad de trasbordo impresionante y anualmente pasan por sus instalaciones un millón de contenedores, la gran mayoría provenientes o con destino a Estados Unidos, gracias a sus ventajas geográficas y políticas que lo hacen el punto de trasbordo ideal para poder llevar mercancías a las costas americanas.

Sin embargo, la importancia de este puerto no está sólo en el tráfico de contenedores. Más de un millón de turistas desembarcan anualmente

en Freeport para disfrutar de las paradisíacas playas de Bahamas.

Incoterms: Condiciones de entrega de las mercancías en transacciones internacionales

Los incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, ‘términos internacionales de comercio’) son normas acerca de las condiciones de entrega de las mercancías. Se usan para dividir los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de mercancías.

El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.

El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos (conocido como transporte multimodal).

FAS.- El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle.

El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FOB.- El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador.

El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel.

El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FCA.- El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria… (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen.

El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.

CFR.- El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles.

El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

CIF.- El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.

Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. 
El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. 
Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores.

El incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte, pero sobretodo barco, ya sea marítimo o fluvial.

CPT.- El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.

El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino).

CIP.- El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.

Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal).

DAT.- El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. Reemplaza el incoterm DEQ.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en a la terminal definida. También asume los riesgos hasta ese momento.

El Incoterm DEQ se utilizaba notamente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador).

DAP.- El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento.

DDP.- El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.

CONCLUSIONES

• El 85% de las personas no sabe cómo utilizar correctamente los Incoterms para hacer negocios internacionales, por lo tanto después de realizar una transacción tienen problemas como consecuencia de esto.
• La reducción de los incoterms fue acertada y facilita la compresión de los mismos.
• Los incoterms efectivamente benefician al comercio internacional como manera de
• estandarización entre países aunque se deberían de usar de manera adecuada.
• Para todas las transacciones que se realizan en los negocios internacionales los incoterms
• fijan que parte de responsabilidad se tiene que tener para evitar conflictos.
• Los incoterms forman una parte clave en el comercio internacional y lo benefician en gran parte para facilitar dicho proceso.

Terzer Logística

Emma Maersk, buque portacontenedor más grande del mundo

El Emma Maersk es el primero de los ocho Buques portacontenedores de la clase Maersk E, conoce sobre este buque la proxima generación de buques de carga.

El Emma Maersk es el primero de los ocho Buques portacontenedores de la clase Maersk E, con una eslora de 397 metros y capacidad de 11,000 TEUs.

Capacidad

Oficialmente, el Emma Mærsk es capaz de cargar, según los cálculos de la compañía Mærsk, alrededor de 11.000 TEU (del inglés: twenty-foot equivalent units, medida de capacidad de los contenedores de 5,90 metros (19' pies 4" pulgadas) de largo, 2,35 metros (7'9") de ancho y 2,39 m (7'10") de alto), lo que supone aproximadamente 1.400 contenedores más de los que cualquier otro barco competidor es capaz de transportar.

La capacidad real estimada es mucho mayor, entre 13.500 y 14.500 TEU. La diferencia entre la capacidad oficial y la estimada resulta del hecho de que Mærsk calcula la capacidad de carga de un buque portacontenedores utilizando el número máximo de contenedores con un peso de 14 toneladas que pueden transportarse en el buque, mientras que otras empresas calculan la capacidad de carga de un buque según el máximo número de contenedores que pueden ponerse en el buque, independientemente del peso de los contenedores. Este último número es siempre mayor que el número calculado por la empresa Mærsk.

Historia

El buque fue construido en las atarazanas de Lindø Yard, en Dinamarca. En junio de 2006, durante su construcción, los trabajos de soldadura causaron fuego dentro de su superestructura.

Se le bautizó en una ceremonia el 12 de agosto de 2006. El nombre de Emma Mærsk se debe a la última mujer de Mærsk Mc-Kinney Møller, fallecida en 2005. Se hizo a la mar por primera vez el 8 de septiembre de 2006 a las 02:00 horas de Århus. Durante ese viaje inaugural arribó a los puertos de Gotemburgo, Bremerhaven, Róterdam, Algeciras, al Canal de Suez y llegó a Singapur el 1 de octubre de 2006 a las 20:05 horas. Al día siguiente partió hacia Yantian, Kōbe, Nagoya y Yokohama. El viaje de regreso incluyó las escalas de Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, el Canal de Suez, Felixstowe, Roterdam, Bremerhaven, Gotemburgo hasta Århus, donde llegó el 11 de noviembre.

Entre 2006 y 2008 la línea Mærsk ordenó la construcción de otros siete buques con la misma capacidad que el Emma Maersk, los cuales fueron bautizados como clase Mærsk E y cada uno recibió un nombre comenzado por esta misma letra: Estelle Maersk, Eleonora Maersk, Evelyn Maersk, Ebba Maersk, Elly Maersk, Edith Maersk y Eugen Maersk.1 El 21 de febrero de 2011 la línea Mærsk anunció que había ordenado al astillero coreano DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) la construcción de 10 mega buques con una capacidad de 18.000 contenedores cada uno, los cuales se denominarán clase Mærsk Triple E y superarán en un 16% la capacidad de Emma Maersk.

Clase Maersk Triple-E

La nueva clase Maersk Triple E será la clase de buques más grande del mundo, con un nuevo record de 400 metros de eslora y 59 de manga.

Triple E es sinónimo de eficiencia energética, el rendimiento del medio ambiente y las esconomías de escala (Energy efficiency, Environmental performance and Economies of scale).

El desempeño ambiental se refiere a la capacidad de reciclado y reutilización que garantiza el bajo consumo de combustible.

La eficiencia energética es, en parte derivado por el diseño poco convencional del casco y por la instalación de propulsión doble.

Las economías de escala se puede atribuir a la capacidad de más de 18,000 contenedores reduciendo el costo de mover contenedores a un 20-30 por ciento comparado con otros buques de comercio entre Asia y Europa.

Celso Castro Sanchez