Logística Colaborativa - Detonante de la nueva competencia empresarial

Todos los indicadores apuntan en la misma dirección: las plataformas están a punto de revolucionar la cadena de suministro. Con las cadenas de suministro  cada vez más complejas, la única forma de que los CIOs, directores financieros y gerentes de la cadena de suministro gestionen todo el proceso es, apoyándose en la interconexión de las cadenas de valor entre las diferentes partes interesadas.

¿Cuál es el motor que impulsa la tendencia de la plataforma colaborativa? ¿Cómo reclamar en medio de esta agitación? A continuación damos respuesta a algunas de estas preguntas: 

La revolución de plataformas de la cadena de suministro: más que una tendencia, una realidad

La cadena de suministro ha entrado en la era de la plataforma colaborativa: una era que conecta a diferentes partes interesadas, plataformas y aplicaciones movilizadas a lo largo de la cadena de distribución para crear operaciones fluidas, flujos físicos y de información.

Esta tendencia involucra a todas las partes interesadas en la cadena de valor, desde industrias hasta proveedores de servicios logísticos (3PL/4PL) y distribuidores. De este modo, para abordar procesos logísticos cada vez más complejos, las empresas del sector han invertido ampliamente en plataformas colaborativas.

Son varios los factores que explican la fuerza que hay detrás de la revolución de la plataforma colaborativa en la Cadena de Suministro:

• Consumidores cada vez más exigentes. El auge de Internet móvil ha provocado que el tiempo y el espacio se contraigan: para satisfacer la demanda actual de "cualquier cosa, en cualquier momento", los transportistas y distribuidores necesitan un software capaz de optimizar sus cadenas de suministro para poder entregar los pedidos rápidamente y a los menores costes. Para ello, confían cada vez más en las capacidades de sus socios.

• La llegada de los "recién llegados" al mercado, cuyos métodos están revolucionando los métodos convencionales. Hoy en día, las empresas de la Cadena de Suministro deben lidiar con servicios online que ponen a los transportistas, especialistas en logística y transportistas por carretera en contacto directo y en tiempo real a través de plataformas SaaS. Tan pronto como el cliente y/o el pedido se digitalizan, la logística debe ser capaz de ofrecer servicios digitales en línea como el seguimiento de paquetes y la programación de entregas.

• La proliferación de las partes interesadas en la cadena de suministro. Debido a la complejidad del proceso de compra, las empresas se ven obligadas a recurrir a diversos colaboradores (proveedores, distribuidores, transportistas, etc.) para satisfacer las necesidades de sus clientes. Estos colaboradores no siempre están equipados con la misma plataforma de servicio y algunos ni siquiera utilizan este tipo de herramientas. Por lo tanto, la dificultad radica en gestionar las interconexiones entre cada plataforma y compartir su ecosistema con estructuras no equipadas.

Como resultado de estos nuevos retos, la transformación digital de las empresas se ha convertido naturalmente en un eje estratégico en la cadena de suministro. En este contexto, la revolución de la plataforma mueve la relación tradicional cliente/proveedor hacia un enfoque colaborativo real - colaboración y pooling.

¿Qué beneficios le ofrece una plataforma de colaboración?

La colaboración, hoy en día un paso esencial en la transformación digital de su empresa, se ha convertido en vital si espera estar a la altura de sus competidores cada vez más dinámicos y conectados. A través de esta transformación, el diseño de la cadena de suministro debe ser revisado: ya no podemos trabajar sin contar con nuestros colaboradores, sino que debemos crear una convergencia real fusionando los procesos. Todo esto, junto al aumento de la productividad, agilidad, eficiencia y una nueva experiencia del cliente en mente. 

El uso de una plataforma colaborativa le ofrece muchas oportunidades de desarrollo, estas son las 3 principales ventajas 

• Una reducción significativa de los costes y una mayor automatización de los procesos. La fusión de todas las aplicaciones en una única plataforma SaaS garantiza a las empresas un ahorro significativo. Aparte de las consideraciones de IT, la automatización de procesos que antes eran manuales y llevaban mucho tiempo ahora permite a los colaboradores alcanzar niveles de productividad sin precedentes.

• Mejora la comunicación entre las partes interesadas en la cadena de suministro. Al proporcionar un acceso continuo a la información, la plataforma colaborativa inyecta vida en el ecosistema formado por una empresa y sus colaboradores (vendedores, transportistas, etc.). La eficiencia y la reactividad son, por lo tanto, más fuertes que nunca y las empresas también pueden garantizar que los datos se gestionan de acuerdo con las normativas.

• Ganancias estratégicas significativas. Una cadena de suministro habilitada para plataformas impulsa la colaboración y ofrece nuevas oportunidades para que tanto las empresas como sus clientes experimenten con éxito su transformación digital, para crear una verdadera asociación con los proveedores, para mejorar el capital de trabajo, para mejorar la experiencia del cliente mediante el desarrollo de servicios únicos... En definitiva, una ventaja competitiva que se suma a su posición de marca.

¿Qué beneficios obtienen las partes interesadas que participen en este enfoque?

Ampliar el horizonte de sus socios es beneficioso para todas las partes implicadas en la plataforma de colaboración, desde vendedores y distribuidores hasta clientes.

• Desde el punto de vista del vendedor, la implementación de un ecosistema interactivo proporciona una mejor visibilidad de las ventas para que los vendedores puedan optimizar su producción y adaptar el inventario en función de las necesidades reales de los distribuidores. Además de este valor añadido, gracias a la fiabilidad de los datos intercambiados, podemos contribuir a la reducción de los riesgos regulatorios y a la eliminación de existencias.

• Los distribuidores que participan en este enfoque colaborativo pueden optimizar sus procesos de distribución estableciendo estrategias de consumo y uso. Al beneficiarse de los intercambios dinámicos con sus proveedores, ven una reducción drástica en su tasa de salida de stock y tiempos de reposición. Esta mayor eficiencia les da un mayor margen de negociación con sus proveedores.

• Los clientes finales, cada vez más exigentes, tienen acceso a un servicio rápido y potente que se adapta a sus necesidades. El libre flujo de información en el ecosistema colaborativo significa que los distribuidores pueden ofrecer productos con mejores descripciones, disponibilidad ininterrumpida y precios inmejorables. Todo esto,  facilitando la trazabilidad en tiempo real - "Un factor adicional, e indispensable, para la satisfacción del cliente".

Autor: Isabelle Badoc / Feb 2018

Expert in Supply Chain, Warehouse Management, Transport Management, E-commerce, Logistics.

Definir a los Operadores de Servicios Logísticos PLs, Desde 1PL al 5PL

Los operadores 3PL han ganado gran popularidad en la logística de las últimas décadas, pero recientemente están proliferando también los operadores 4PL y ya se habla incluso de 5PL, pero ¿qué son exactamente? En este artículo le explicamos qué es 3PL y 4PL, sus diferencias, su origen y sus principales ventajas y desventajas. 2 Ago 2016 

¿Qué es 3PL?
3PL significa “Third Party Logistics”, en español “Logística de terceros” o “Logística tercerizada”, es decir, la externalización u outsourcing de la logística a un operador externo.

Típicamente, un operador 3PL proporciona servicios de transporte y almacenaje a un fabricante, como actor intermedio entre éste y sus clientes. Pero el operador 3PL no es propietario de los bienes que almacena y distribuye. De cara al cliente final, no hay diferencia entre un operador 3PL y el fabricante gestionando su propia logística, puesto que los pedidos y facturas son administrados en última instancia por el propio fabricante. Un operador 3PL es un proveedor de funciones logísticas que permite optimizar parte de la gestión de la cadena de suministro del fabricante, el cual quedará liberado de tener que disponer de su propia flota de vehículos y de sus propios almacenes.

Entendiendo los PLs

Una vez entendido qué es 3PL, resulta más sencillo entender el resto de PLs. Básicamente, cuanto mayor es el número delante de “PL” mayor es el grado de externalización de la logística. Por ejemplo, 1PL se refiere a cuando no se externaliza la logística y un fabricante se encarga de distribuir directamente sus productos a sus clientes, mientras que con 4PL, idealmente, el fabricante delegaría por completo la gestión de la cadena de suministro en el operador logístico.

¿Qué es 1PL?

1PL se refiere a cuando no se externaliza la logística. El propio fabricante almacena y transporta la mercancía hasta sus clientes. Típicamente el 1PL se da en pequeños fabricantes que operan localmente, siendo autosuficientes en sus servicios de logística.

¿Qué es 2PL?

2PL implica externalizar algunas de las funciones de la logística, que principalmente suele ser el transporte. Cuando un fabricante expande su área geográfica de actuación, podrá necesitar pasar de 1PL a 2PL.

La historia del 3PL

Hace 50 años, la logística estaba aún muy segmentada. Las empresas de transporte sólo proporcionaban transporte y las empresas con instalaciones de almacenes sólo proporcionaban almacenaje. Los fabricantes aún administraban todas o la mayoría de las funciones logísticas ellos mismos.

En los años 70, poco a poco, los fabricantes fueron externalizando progresivamente algunas de las funciones de su logística.

En la década de los 80, las empresas comenzaron a mejorar sus procesos mediante la gestión de calidad. Los fabricantes se centraron en optimizar sus procesos productivos y se popularizaron las metodologías just-in-time y seis sigma. Pero con esto no era suficiente para obtener el rendimiento deseado. Cada vez resultaba más necesario optimizar toda la cadena de suministro. En esta misma década, el sector del transporte se fue desregularizando en favor de un mercado más abierto y esto propició la proliferación de operadores logísticos más flexibles de diversos tamaños, comenzando a combinar servicios de almacenaje y transporte.

En los años 90 el auge de las tecnologías de la información y los inicios de la globalización de los mercados dio pie a necesidades logísticas más complejas, con una predominación de la logística internacional, lo que continuó favoreciendo que los fabricantes externalizaran cada vez una mayor parte de su logística.

La década de los 2000, que daba paso a un nuevo siglo, se caracterizó por la ubicuidad de las conexiones a Internet y, con ello, la explosión del comercio electrónico. Incluso a pesar de la crisis económica, las cifras de negocio del comercio electrónico han continuado creciendo por encima del 10% de forma global, y muy por encima de ese porcentaje en los países en los que aún no estaba tan asentado.

Los mercados han evolucionado elevando cada vez más las exigencias en las cadenas de suministro, haciendo que el sector logístico se haya convertido en una de las piedras angulares del crecimiento económico. Esta evolución también está determinando el funcionamiento de los propios operadores 3PL, que poco a poco han ido incorporando nuevas tecnologías y proporcionando mayores servicios de valor añadido. Los operadores 3PL pueden ofrecer controles de inventario, logística inversa, trazabilidad, etc.

La globalización, la evolución de los mercados y el auge del comercio electrónico están moldeando la logística moderna. Esto introduce mayores complejidades en la cadena de suministro que ha de afrontar mercados mucho más competitivos y volátiles. Todo ello ha hecho que surjan operadores 4PL o también llamados “Lead Logistics Providers”

¿Qué es 4PL?

Se puede definir 4PL (“Fourth Party Logistics”), también llamado LLP (“Lead Logistics Provider”), como un operador logístico que no dispone de recursos físicos propios (flotas, almacenes, etc.), pero que proporciona servicios logísticos de consultoría, planificación, integración de nuevas tecnologías, gestión, localización, etc., y delega la ejecución de las funciones físicas en aquellos operadores 3PL más adecuados para cada caso.

De esta forma, un operador 4PL actúa como interfaz único entre el fabricante y su cadena de suministro. Idealmente, el operador asumiría por completo la gestión de toda la cadena de suministro del contratante. La dependencia del fabricante en su operador logístico es mucho mayor y debido a ello se suelen establecer relaciones a largo plazo con los operadores 4PL.

Diferencias entre 3PL y 4PL

Un operador 4PL debería ser independiente, al no disponer de activos físicos que rentabilizar (a diferencia de los 3PL), centrándose en alcanzar la máxima eficiencia en la gestión de la cadena de suministro. El operador 4PL manejará una red de operadores 3PL y así podrá delegar la ejecución de las funciones logísticas en los operadores 3PL que más se adecúen a cada caso.

Aunque esto no impide que un operador 3PL que disponga de grandes infraestructuras pueda ofrecer servicios de valor añadido aprovechando su propios activos y evolucionando así hasta competir como operador 4PL.

En la práctica, hay muchos casos en los que las fronteras entre ser 3PL o 4PL son más difusas. Los operadores 3PL han tenido que continuar siendo competitivos ofreciendo cada vez mayores servicios que, en ocasiones, pueden solaparse con lo que un operador 4PL ofrece.

Ventajas del outsourcing 3PL y 4PL

Para ser competitivos, algunos operadores 4PL se están especializando verticalmente. Es decir, se especializan en un sector de negocio determinado. Por ejemplo, para un fabricante de productos electrónicos de consumo será fundamental que el operador 4PL sea muy eficiente en manejar vidas de productos más cortas, así como en la gestión de la logística inversa tanto para cubrir garantías como para el reciclaje y la gestión de residuos.

Por otro lado, un fabricante de productos de farmacia o de utensilios de medicina, podría exigir que un operador 4PL tuviese gran experiencia en servicios legales, teniendo en cuenta las regulaciones que variarán entre diferentes ámbitos geográficos.

La ventaja aquí quede clara. Un fabricante puede centrarse en lo que mejor sabe hacer, es decir, producir, mientras que delega en un operador 4PL lo mejor que éste sabe hacer, es decir, la gestión de la cadena de suministro. El fabricante queda así liberado de la inversión en recursos logísticos así como de su gestión.

Otra de las ventajas de la externacionalización u outsourcing de la logística es que permite a un fabricante penetrar en mercados extranjeros sin tener que realizar inversiones en infraestructuras propias. Además, los operadores logísticos ya implantados en dicha zona geográfica tendrán la experiencia relacionada con la cultura local.

Los operadores 4PL pueden ofrecer un servicio de gestión completa de la cadena de suministro. Esto puede llegar a incluir incluso funciones de marketing. 

En este caso, la expansión a mercados extranjeros o mercados emergentes presenta una mayor facilidad para el fabricante.

Una de las barreras para que los fabricantes opten por un 4PL es la alta dependencia que implica, así como el tener que compartir información interna sensible. Además, un error del operador 4PL perjudicará gravemente a la imagen de marca del fabricante. Por eso se establecen relaciones a largo plazo y de confianza, con contratos que garanticen la protección en estos ámbitos.

Los operadores 4PL, por su alto grado de externalización, suelen considerarse más un partner logístico o socio estratégico que un proveedor de servicios.

Los operadores 3PL son los que proporcionan los recursos logísticos físicos (flotas de vehículos y almacenes), bien contratados directamente o bien de forma indirecta a través de un 4PL. Puesto que la relación con los 3PL está relacionada con el uso de dichos recursos, se establecen relaciones de menor duración que con los 4PL, lo que proporciona una mayor flexibilidad. Por ejemplo, un fabricante que tenga campañas estacionales podría contratar mayores recursos en temporadas altas y reducirlos el resto del año. Esto evita que el fabricante tuviese que invertir en sus propios activos logísticos y mantenerlos durante todo el año infrautilizados.

Los operadores 3PL han ido evolucionando ofreciendo cada vez mayores servicios que permitan una mayor rentabilidad de la logística, tanto para ellos mismos como para sus contratantes. De esta forma, los 3PL pueden ofrecer control de inventario, logística inversa y trazabilidad.

Estos servicios requieren de una gran inversión y capacidad tecnológica, más aún cuando se trata de logística internacional. Esta inversión sería inasumible para pequeños fabricantes y para fabricantes de tamaño medio. Con 3PL, los fabricantes pueden acceder a estos servicios, puesto que los operadores logísticos obtienen su retorno de la inversión dando servicio a múltiples clientes.

Recientemente, con la proliferación de la fabricación aditiva, algunos fabricantes permiten la personalización de su productos en fases posteriores de la cadena de suministro. Operadores 3PL especializados en un determinado sector de negocio podrían ofrecer los servicios de personalización, permitiendo al fabricante centrarse en los procesos productivos.

¿Cuale son los operadores de servicios 5PL?

5PL, o “Fifth party logistics”, es un término del que se está hablando cada vez más, pero que no tiene una definición tan clara como 3PL y 4PL.

Si hay que admitir que la evolución de los operadores 3PL ha hecho que en la práctica exista un cierto solapamiento de servicios entre algunos operadores 3PL y algunos operadores 4PL, es lógico pensar que pueda pasar lo mismo entre 4PL y 5PL.

Algunos operadores se refieren a 5PL como la gestión de redes de cadenas de suministro, de forma que la gestión sea más global, aprovechando economías de escala, reduciendo costes en transporte por volumen, una mayor eficiencia medioambiental en emisiones, etc. Los operadores 5PL tienen más que ver con alianzas estratégicas que con relaciones contratante-proveedor.

Frecuentemente, se asocia 5PL con el e-business (negocio electrónico), puesto que el foco del 5PL es la gestión global de toda la cadena de suministro, o de las redes de múltiples cadenas de suministro, y dicha gestión está apoyada fuertemente en las nuevas tecnologías.

En resumen, podríamos decir que hablar de 5PL es hablar de la externalización completa de la cadena de suministro, a nivel global.

Autor: Atox Sistemas de Almacenaje

Frio Puerto Veracruz

FRIOPUERTO Veracruz, primer almacén de temperatura controlada ubicado dentro de un puerto del Golfo de México.

Esta plataforma para productos refrigerados y congelados, única en su tipo, tiene una capacidad de 16,000 m3 para refrigeración y 4,000 m3 para congelación. Además, cuenta con 4 cámaras habilitadas (3 de temperatura positiva y una de negativa), un área de temperatura controlada para operaciones cross-docking, un muelle refrigerado para recepción de mercancías y siete muelles más de carga, para camiones y contenedores. 

Asimismo, cuenta con dos puntos de inspección, uno para productos de origen animal y otro para vegetales, ambos diseñados y revisados por las respectivas autoridades de control sanitario en México.

Al termino de la ceremonia, directivos y autoridades recorrieron por primera vez las instalaciones del almacén frigorífico, mismo que inició operaciones al concluir el evento.

Gracias a esta inversión, hoy en día el Puerto de Veracruz podrá ofrecer importantes ventajas logísticas a los importadores y exportadores que requieran de una cadena de frío con los más altos, modernos y estrictos estándares de calidad internacionales. 

Frio Puerto Veracruz  http://www.friopuerto.com/mx/almacen-veracruz

FRIOPUERTO tambien inaugura nueva plataforma en Sines

El próximo 08 de marzo, Friopuerto inaugurará su nueva plataforma frigorífica en el Puerto de Sines, ante la presencia de Ana Paula Vitorino, Ministra del Mar del Gobierno del Portugal, y de João Franco, Presidente de la Administración de los Puertos de Sines y del Algarve (APS). 29 Febrero 2016

Con ello concluirán exitosamente los seis meses de obras que comenzaron poco después de que Friopuerto Sines y la APS, firmaran el contrato de derecho de superficie el 15 de julio de 2015. 

El nuevo almacén de Sines se suma a las cinco instalaciones frigoríficas que la empresa española tiene alrededor del mundo: Valencia, Veracruz México, Sines, Tanger y Montevideo, lo que demuestra el decidido impulso inversor de Grupo Romeu por su división de logística de frío.

Con 3.000 m² construidos, Friopuerto Sines cuenta con dos cámaras refrigeradas (+0ºC a +18ºC) destinadas principalmente al almacenamiento de frutas, con una capacidad superior a los 1.000 palets. La eficiencia operacional queda asegurada por una magnífica playa de operaciones de 750 m2 con 8 muelles de carga y descarga.

Friopuerto, que se configura como el único operador logístico de frío en la ZAL de Sines, desarrollará en unos meses la segunda fase de su ambicioso plan de crecimiento y que le llevará a doblar la capacidad de la instalación y añadir servicios para productos congelados.

En un comunicado de prensa, Manuel Cabrera-Kábana, Director General de Friopuerto, declaró que 2016 será fundamental para el crecimiento y consolidación de Friopuerto, con planes de ampliación de algunas de sus instalaciones y nuevos proyectos en puerta.

“Estamos en un año clave para Friopuerto, pues Veracruz ya está operando al límite y con perspectivas de ampliación de instalaciones, la ampliación de Valencia también ya está ocupada, pronto se inaugurarán las de Friopuerto Tanger en la Zona franca del Puerto de TangerMed y esperamos poder tomar posesión del frigorífico ya adjudicado en Montevideo en unas semanas”  indicó.

El frigorífico de Sines es un gran paso en el desarrollo estratégico de Friopuerto. Los tráficos de fruta están creciendo en toda España y Portugal, y Sines tiene una posición estratégica ideal para competir en dicho negocio, tanto para importación desde Latinoamérica y Sudáfrica, como para exportación. Por otraSines es el puerto más importante de Portugal, ya mueve más del 49% de toda la carga marítima del país y con más de 1,33 millones de TEUs en 2015 es también uno de los Puertos de los más importantes de la Península Ibérica.

Durante 2015, los tráficos de Sines tuvieron un incremento del 8,5% en TEUs y del 17% en toneladas, gracias a la apuesta de MSC por dicha dársena y al buen servicio que da el Puerto de Sines en general y la Terminal XXI, en particular.

Con las instalaciones de Valencia, Sines y Tanger, Friopuerto pretende convertirse en el líder regional en el Mediterráneo Occidental en el sector de almacenaje a temperatura controlada para el comercio exterior.

www.friopuerto.com

tibagroup

www.friopuerto.com

Un vistazo al futuro de una Logística Sustentable

Estoy siendo irónico respecto a la palabra futuro; estamos esperando el futuro para resolver problemas que tenemos hoy, en el presente. 

En la década de los ochenta, en la trilogía de Volver al Futuro viajaron al año 2015, su futuro, que parecía lejano; ahora, en 2018, es nuestro pasado, apenas vivimos su futuro. 

Hablemos de la "Sustentabilidad" es parte de esas cosas que hemos intentado resolver en el futuro. Estaré hablando mucho de este tema este año porque es muy importante asegurarnos que nuestro trabajo como logísticos no está poniendo en riesgo el futuro de las siguientes generaciones. 
Ya que es un tema muy amplio, merece más de una publicación. En esta primera oportunidad hagamos una introducción a la sustentabilidad y los pasos que podemos dar ahora, “mientras el futuro llega”.

Sustentabilidad se define etimológicamente como apoyar, sostener, favorecer, cuidar; del latín sustentare. 
En palabras de H. Cabeza, sustentabilidad es cubrir las necesidades de la gente en la Tierra mientras aseguramos que la gente, generación tras generación, puede continuar existiendo y prosperando en este planeta (Cabezas, 2012). 

Entonces, podemos decir que sustentabilidad significa sostener la coexistencia de los humanos con su ambiente. 

En consecuencia, el desarrollo sustentable es la acción de cubrir las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de satisfacer las necesidades futuras.

El futuro es a menudo asociado con la tecnología; recordemos la patineta de la película, la tabla planeadora, que es probablemente uno de los más claros íconos referentes de los cambios drásticos que traería el futuro, que ahora se están haciendo realidad. 

Ciertamente la tecnología está ayudando a mejorar la sustentabilidad y ciertamente continuará haciéndolo con el desarrollo de nuevos combustibles orgánicos, los autos eléctricos y otras tantas innovaciones que reducirán drásticamente nuestras emisiones contaminantes; tocaremos el tema de la tecnología más profundamente en otra publicación, por ahora quisiera hablar de actitud.

Tristemente, muchos profesionales de la logística están aún esperando ser visitados por el futuro para empezar a ser sustentables, en lugar de tomar acciones desde ahora. 
Pretextos hay muchos, quizá los más repetidos sean: la tecnología es cara y/o no hay suficientes transportistas usando métodos “verdes”. Quizá sean verdad, considerando la brecha tecnológica entre las diferentes regiones del orbe, la disponibilidad puede ser escasa y algunos recursos costosos.

Pero déjenme decirles que adoptar la tecnología no es la única forma de ser sustentable. Hay pequeñas y nada costosas acciones que tienen altísimo impacto positivo en el ambiente; quizá no todos son adecuados para tus objetivos, pero al menos uno quedará perfecto para tu compañía, por seguro. 

Enlistemos algunas:

1.- Eficiencia en la capacidad del camión

Este es uno de los básicos, es un requisito para alcanzar la eficiencia en costos: llenar los camiones al 100% de su capacidad, soñamos con una avalancha de materiales expulsada del camión cuando las puertas se abren. Sin embargo, a pesar de ser un principio básico hay muchas compañías cargando apenas el 85% del tráiler e incluso menos. 
La lógica es simple, camiones más llenos es igual a menos camiones en el camino en un periodo de tiempo, por lo tanto, menos contaminación. Entonces consolidemos nuestras cargas, podemos usar el modo LTL (menos que un camión) o encontrar algún socio con rutas similares para compartir camiones, la suma de los volúmenes ayudará a hacer eficiente el costo del transporte mientras beneficiamos a nuestro planeta. 
Incluso, si tienes cargas de mitad de tráiler semanales, un rápido cambio en la planeación puede hacer camiones completos con frecuencia cada dos semanas; funciona con tarimas a la mitad, imaginemos los gastos de embarcar 15 cajas en una tarima de madera que tiene capacidad para 45 cajas: tres camiones, tres tarimas, tres fuerzas de trabajo empleadas en lugar de solo una.

Si tú eres el proveedor y las órdenes que recibes del cliente tienen estas características no temas acercarte a platicar con tus clientes al respecto, créeme que estarán abiertos a discutirlo.

2.- Uso de modos de transporte alternativos

Las entregas llamadas de Última Milla probablemente no sean totalmente flexibles y deban ser entregadas en camiones, sin embargo, hay un buen número de oportunidades para sustituir camiones por trenes o aviones por barcos cargueros. La preocupación es el inventario, sí, lo entiendo, pero es importante señalar que el futuro también está alcanzando a estos medios de transporte y los tiempos de tránsito se han mejorado bastante comparados con los de hace 20 años, quizá sea cuestión de romper paradigmas.

3.- Desarrollo de proveedores

No todos los proveedores de transportes son grandes empresas para quienes invertir para renovar sus unidades cada 5 años no es un gran problema; hay pequeñas compañías como proveedores logísticos. Desarrollar proveedores es una clara muestra de corresponsabilidad en las cadenas de suministro; puedes ofrecer, además de entrenamiento, acuerdo de colaboración a largo plazo que ayudarán a tu proveedor a sentirse más seguro e invertir en nuevo equipo o mejor mantenimiento de su equipo actual.

4.- Contenedores retornables

Las tarimas de madera y cajas de cartón usualmente van a la basura. Una empresa armadora puede generar como 1.5 millones de toneladas métricas de desperdicio industrial por año de estos dos productos.

Este problema puede ser disminuido implementando contenedores retornables en tu logística. 
Ciertamente tienes que pagar por el retorno de los contenedores, pero, de cualquier forma, después de entregar o antes de recoger material el camión transita vacío de cualquier forma, por ello las compañías transportistas suelen dar tarifas preferenciales para retornar estos contenedores; entonces tienes que evaluar el costo del flete contra los gastos en cartón y tarimas de madera, incluyendo la fumigación, para ver si esta iniciativa es buena para tu empresa.

Si el uso de estos productos es inevitable: Recicla. Trata de hablar con proveedores o clientes para revisar las oportunidades de retornar estos materiales; si no es posible, hay proveedores locales dedicados a recolectar y reciclar madera y cartón, incluso algunos pagan por cada kilo.

Mencioné que hablaría de actitud. Como pueden darse cuenta, ser sustentable es una actitud en principio, es nuestra decisión sostener nuestra existencia en un lugar habitable. ¡Dejemos de esperar el futuro y hagamos algo ahora!

Insisto, quizá no todas estas recomendaciones sean adecuadas para sus propósitos, pero estoy seguro que puedes hacer algo para reducir nuestro impacto en el ambiente y asegurar que nuestra huella en el mundo es positiva.

Deja un comentario contándonos qué estás haciendo para convertir tu logística actual en una más verde; compartiendo llegaremos a más logísticos que tomen conciencia de nuestra responsabilidad con el futuro y aún más importante: con nuestro presente.  

Autor: Alan Rodríguez 

@AlanRodEsp
febrero 3, 2016

Cuál es el eslabón más débil en el comercio internacional

Pese a los avances en la logística del comercio internacional, se debe reflexionar sobre las debilidades estructurales de las cadenas en operación.

Establecer una metodología que identifique cuál es el eslabón más débil es un asunto complejo.

Identificar quién es el eslabón más débil en una cadena logística internacional resulta relevante porque las acciones de mejora pueden dirigirse hacia ese sector, sin embargo, quizá lo más delicado es identificar lo que lo hace ser el más débil, principalmente porque se involucran muchas variables diferentes, por ejemplo, el tamaño de la empresa, grado de tecnificación, producto que se comercializa, país de origen, modos de transporte que utiliza, localización de sus instalaciones, entre otras.

No debe pasarse por alto que en las cadenas logísticas el eslabón más débil no siempre es el mismo, pues en el tiempo puede dejar de serlo por mejoras aplicadas, dejando este sobrenombre a otro miembro de la misma cadena (embarcador, distribuidor, agente de carga, agente aduanal, transportistas, aduana o algún otro). Ninguna cadena logística es igual y, por consiguiente, el eslabón más débil cambia en cada caso tanto en posición como en intensidad.

Los diferentes eslabones
A fin de conocer las variables que determinan la debilidad de las cadenas logísticas, se presentan cada uno de los eslabones desde la perspectiva del eslabón más débil.
• El fabricante como el eslabón más débil
El eslabón de producción como encargado de manufacturar la mercancía que deberá embarcarse es uno de los eslabones más sensibles y difíciles de coordinar dentro de la cadena de suministro, debido que éste se intersecta con otras cadenas y depende de una serie de factores diversos como son los insumos, energía y mano de obra.

La carencia de uno de estos agentes hace que sea imposible su realización, y factores como el ausentismo laboral puede implicar que un lote no sea fabricado, dando como resultado que los pedidos no sean entregados en tiempo y forma. Es importante destacar que los sistemas avanzados de programación de la producción son de gran ayuda para que los insumos estén disponibles en el momento que son requeridos, ni antes ni después, pues resulta muy costoso contar con inventario de materia prima y productos en proceso o detener la producción por la falta de algún insumo, encareciendo la producción de los bienes.

Por esta razón, si el fabricante no lleva a cabo una correcta programación de la producción y presenta frecuentes retrasos, entregas incompletas, inventarios excesivos tanto de materia prima como de producto terminado o en proceso, resulta poco flexible y confiable, por tanto, puede asumirse que este actor es un eslabón débil, pues esto denota su dificultad para reaccionar a las demandas del mercado.

• El distribuidor o almacenista como eslabón más débil
Un distribuidor principalmente se caracteriza por la posesión y administración de almacenes para el resguardo y control de los productos, convirtiéndose esta actividad en uno de los temas que últimamente han llamado la atención de las empresas, pues mucho se habla de “tener o no tener” almacenes (inventario).

El razonamiento o argumento teórico de la política de cero inventarios parece bastante lógico el no contar con almacén, sin embargo, la experiencia en planta ha demostrado que si bien es caro mantener inventario, en ocasiones resulta más costoso detener la producción por la falta de insumos o entregar órdenes incompletas a los clientes por falta de existencias, lo que puede hacer que el distribuidor se convierta en el eslabón más débil.

Generalmente las empresas trabajan con almacenes de materia prima, producto terminado en planta o en almacenes administrados por distribuidores, en los cuales se concentran los productos en un sitio estratégicamente ubicado para atender una determinada región.

• El transportista como eslabón más débil
Cuando el transportista es el eslabón más débil puede deberse, entre otros aspectos, a que sus tiempos de entrega son excesivos, sufre retrasos constantemente e incluso llega a presentar pérdida de la mercancía a causa de robos. La debilidad del transportista en la cadena de logística puede surgir de la intención de reducir costos en la cadena a través de la contratación de un prestador de servicios que posee poca infraestructura y escasa organización empresarial.

Este ejemplo es típico en el caso del autotransporte, pues los usuarios lo ven como un costo que deben abatir y comúnmente contratan prestadores de servicio con base sólo en el precio como único parámetro, sin considerar otros atributos del proveedor del servicio, tales como el nivel de tecnificación, vehículos recientes, personal capacitado, nivel de servicio, certificaciones, u otros.

En el peor de los casos, el transportista se convierte en el eslabón más débil de la cadena logística cuando las tarifas ofertadas no cubren ni siquiera el costo real del viaje, situación muy común en el denominado “hombre camión”, quien se descapitaliza en cada viaje que realiza debido que no recupera el costo de desgaste de su unidad y no dispone de los recursos suficientes para hacer el mantenimiento preventivo a sus vehículos, propiciando a largo plazo malas condiciones mecánicas y operativas de sus unidades, volviéndose poco confiable.

En estos casos se corre el riesgo de que el camión sufra una descompostura en ruta y la mercancía no llegue a tiempo a su destino final. No obstante, debido a la miopía del usuario, el transportista puede convertirse en el eslabón más débil, pues es muy común que el primero establezca la tarifa sin considerar los costos reales de operación vehicular, afectándolo directamente en sus finanzas.

• El agente aduanal como eslabón más débilLa falta de comunicación y coordinación de operaciones con la agencia aduanal debilita el desempeño de este eslabón en la cadena logística, cuando esto ocurre se observan frecuentes demoras debido a que la mercancía es detenida en la aduana, ya sea por errores en el llenado del pedimento o por documentación faltante obligando a la empresa a incurrir en costos extras relacionados con el pago de multas, recargos por almacenaje en la aduana y la consiguiente pérdida de tiempo, convirtiéndose este actor en el eslabón más débil.

La comunicación con la agencia aduanal es muy importante debido a que la relación con la empresa importadora y exportadora es primordial para lograr confianza mutua, pues ambos comparten la responsabilidad en caso de que se encuentre una anomalía durante el proceso de cruce aduanal; si una de las partes incurre en una falta, ya sea por desconocimiento, negligencia o dolo, puede afectar seriamente los intereses del otro.

Por esta razón, antes de contratar una agencia aduanal es muy importante investigar sus antecedentes, el tiempo en que ha estado en funcionamiento, y que tenga experiencia en el tipo de carga que se va a importar o exportar. Esto último es de suma importancia porque es un factor que convierte a las agencias aduanales muy fácilmente en el eslabón más débil de la cadena, debido a que no dominan el total y diversidad de fracciones arancelarias, tratados y consideraciones que deben tenerse en cuenta en los procesos aduanales.

Si la agencia aduanal no es sensible a las necesidades de su cliente con respecto al tiempo de liberación de sus embarques, puede estar actuando como el eslabón más débil. Desde luego esto puede atenuarse si el cliente se convierte en un buen aliado organizando conjuntamente y con anticipación el programa de los previos, la elaboración de los pedimentos y el pago de aranceles.

• La aduana como el eslabón más débilUno de los puntos más discutidos en la logística de exportación e importación es el impacto de las oficinas aduanales sobre cómo éstas “acaban” con la perfecta coordinación, ya sea porque el horario de servicios es limitado o porque el proceso de gestión se torna altamente complejo, siendo calificada por los usuarios como el eslabón más débil de la cadena logística. Respecto al horario de operación de las aduanas, muchas veces los embarques no alcanzan a cruzar antes del cierre de las mismas, obligando a éstos a volver el día siguiente provocando retrasos en la entrega de las mercancías incurriendo en costos no planificados.

Un factor importante en el desempeño de la aduana es la tecnología disponible. Ésta resulta ser un factor clave en la agilización de los cruces y eficiencia de los procesos. En la actualidad, representa una fortaleza en la mayoría de las aduanas, obligado más por fines de seguridad que del comercio internacional, llevando al proceso de gestión a una dimensión diferente.

No obstante lo anterior, la aduana puede convertirse en el eslabón más débil debido a retrasos derivados del proceso de documentación, sobre todo cuando se presentan alguna de las siguientes situaciones:
i) Documentación nuevamente requerida por extravío imputable a la aduana.
ii) Exceso de tiempo en revisiones.
iii) Confusiones sobre la ubicación de la mercancía a liberar en los almacenes de la aduana.
iv) Cuando existen filas excesivas debido a la saturación de la misma.

• El cliente como el eslabón más débil
De acuerdo con el Latin American Quality Institute no hace mucho tiempo las empresas buscaban mayor número de consumidores, y los productos eran entregados sin un control de calidad exigente por muchos compradores; sin embargo, en los últimos años este instituto reconoce que las empresas perciben que los consumidores no determinan necesariamente la supervivencia, y que son los clientes los causantes del éxito o fracaso de las mismas.

Un cliente, en este sentido, se convierte en un eslabón clave en la cadena logística, pues es éste quien, con la información que remite, específica las necesidades de la cadena logística (por ejemplo, tipos y cantidad de productos a surtir, tiempos y sitios de entrega, modos de transporte, etcétera).

Sin embargo, el cliente puede convertirse en el eslabón más débil en la medida que no lleva a cabo de manera correcta la transferencia de la información, por ejemplo, pedidos a partir de pronósticos incorrectos, nivel de inventarios por control deficiente, solicitud de embarques urgentes, realización de pedidos con baja frecuencia y en grandes cantidades (sobreinventario), desconocimiento del consumo (demanda), entre otros aspectos.

Comentarios finales
Con base en lo anterior, está claro que son diversas las variables que hacen de los actores de las cadenas logísticas internacionales el eslabón más débil, por tanto, resultaría interesante en cada caso sustentar dichas variables a través del conocimiento puntual de las siguientes preguntas de investigación: ¿cómo está constituida la cadena logística internacional?;¿cómo se inserta cada actor en la cadena global de valor?; ¿qué eslabones concentran el poder?; ¿cuáles son las barreras de entrada?; ¿cómo afectan dichos variables la sustentabilidad de la cadena?; ¿cuáles son los términos que definen el grado de debilidad de los eslabones?, y ¿cómo podrá medirse la fortaleza de la cadena logística a partir del eslabón más débil?

En particular, debe reconocerse que cada actor en la cadena buscará optimizar sus beneficios de manera individual a través de mejoras en sus procesos, tecnologías, sistemas de información, etcétera, pero al mismo tiempo, hoy en día, se exige que las mejoras se extiendan sobre todo al eslabón más débil.

José Elías Jiménez Sánchez y Elizabeth de la Torre Romero

Cinco retos importantes en la cadena de suministro de hoy y la que vendra en el futuro

En un ambiente de negocios tan competitivo y vulnerable a los costos, tener una cadena de suministro ágil, esbelta y visible para empresa, clientes y proveedores, supone ciertos retos que todo empresario debe conocer.

¿El objetivo? Tener una cadena trabajando a punto de reloj para satisfacer las necesidades de los clientes, fortalecer la competitividad y, por supuesto, mejorar la rentabilidad de la organización.

“Hay muchos retos a la vista, pero en la medida en que el empresario conozca y valore la importancia de la cadena de suministro tendrá mayores oportunidades de competir en un medio que no perdona errores y que, por el contrario, exige máxima eficiencia en cada uno de los eslabones de la cadena”, 

Frente a este panorama y dinámica negocio, los cinco retos más importantes de la cadena de suministro son. 

Integración de la cadena. Quienes sigan pensando que están solos y que no deben desarrollar mejores prácticas para interactuar con proveedores y clientes, están perdidos. Es necesario integrar la cadena de suministro, trabajar en colaboración con proveedores y clientes, y asegurar que participen en materia de producto y servicio. Para ello, se sugiere aprovechar todas las plataformas de información y tecnología que existen en el mercado. El objetivo es generar inteligencia de negocio y compartir información de valor con clientes y proveedores.

Costos.  En cadena de suministro es muy peligroso no conocer cuánto cuesta cada eslabón de la cadena. Si lo ignoramos, no podemos analizar ni cuestionar el beneficio de cualquier mejora que realicemos. Quien conozca sus costos podrá ser más crítico y objetivo en sus inversiones.

Flexibilidad. Lo único constante es el cambio. Y lo único seguro es seguir generando el cambio. Quienes piensen que su cadena de suministro es lo suficientemente poderosa para soportar cualquier cambio en las condiciones de mercado, deben tener mucho cuidado. Necesitamos cuestionarnos qué viene y qué tan preparados estamos para el cambio.

Administración de inventarios. Si nos quedamos en el entendido de que lo único disponible para el cliente es lo que está en la tienda, estamos perdiendo una gran oportunidad y estamos invirtiendo mucho más de lo que necesitamos. Hoy en día, con la visibilidad que tiene el cliente de toda la cadena de suministro, debemos ser lo suficientemente ágiles para intercambiar el inventario entre puntos de venta y para asegurar que nuestros almacenes, como los de nuestros proveedores, puedan servir como puntos de entrega para nuestros clientes finales.

Reingeniería de procesos. Hay que adaptar estructura y afinar procesos en Recursos Humanos y Sistemas. El objetivo es desarrollar una estructura que trabaje por y para mejorar los resultados del negocio.

Como puedes observar son muchos los retos a la vista, pero quienes los superen pueden esperar atractivos beneficios, como disminución de casi 50% en las devoluciones al cabo de dos años y 95.7% de mejora en sus tiempos de entrega, según el estudio “La próxima generación de cadenas de suministro: Eficientes, rápidas y adaptadas 2013”, realizado por PriceWaterhouse Coopers.
Apóyate en el personal de tu empresa y si lo consideras necesario busca consultoría de expertos en administración de cadena de suministro. 
El resultado vale la pena.

La cadena de suministros del futuro 

Al igual que la economía y los mercados, la cadena de suministros ha crecido hacia un nivel más globalizado, por ende han aumentado sus probabilidades a una serie más de interrupciones debido a la demanda de mayor velocidad y agilidad de sus procesos. 

 
Identificando los 5 factores esenciales que se deben tener en cuenta para superar los futuros retos en las operaciones dentro de la cadena de suministro:
Estos cinco factores sugieren que la cadena de suministro sea más compleja, costosa y vulnerable. 

De modo que cada vez es más difícil responder a estos retos, especialmente con los sistemas convencionales de estrategias de la cadena de suministros y diseños. Produciéndose escasez de proyectos de mejora. Por tal razón, la cadena de suministros con visión hacia el futuro, se debe caracterizar por estar bienestructurada, interconectada y poseer inteligencia propia. 

La implementación de estas cadenas de suministros enfocadas en el futuro de la logística debe ser estratégica, optimizando las redes complejas de capacidades globales.

A medida que se reevalúen las actuales estrategias de la cadena de suministro, sus iniciativas, fases, desarrollo y procesos futuros, la cadena de suministro debe decididamente reestructurarse y enfocarse a ser mucho más inteligente y resistente en tiempos de inestabilidad sin precedentes. Finalmente las cadenas de suministro del futuro conocerán niveles de colaboración sin precedentes, ya que los proveedores, empresas manufactureras, distribuidores, no serán los únicos que interactúen en la cadena. A éstos se sumarán los propios materiales y productos, quienes podrán comunicarse a tiempo real y adoptar decisiones sin necesidad de ninguna intervención humana.

Y toda esta información será transparente y estará visible en un sitio web disponible para todos los agentes de la cadena de suministro, logrando reducir el efecto Bullwhip por completo. Pero las cadenas de suministros inteligentes o futuras deberán ser obligatoriamente más eficaces, confiables y multifuncionales.

Logismarket-Dinamicanegocio

México participó en la Fruit Logistica de Berlín Alemania

Fruit Logistica Berlin Alemania 2014

A fin de ampliar sus mercados, 42 Agroempresas Mexicanas participaron en la feria internacional Fruit Logistica, que se realizó recientemente en Berlín, Alemania, y en la cual lograron ventas a corto, mediano y largo plazo por 45 millones de dólares (mdd).

Los productores mexicanos del sector de frutas y hortalizas frescas presentaron a compradores internacionales interesados en la oferta exportadora de México, productos como aguacate, limón, toronja, naranja, mango, uva, coco, frambuesa, zarzamora, arándanos, plátano, hierbas, cebolla, ajo, frutas deshidratadas y congeladas.

De acuerdo con la Secretaria de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA), compradores de Francia, España, Italia, Países Bajos y Reino Unido mostraron interés en la oferta mexicana de limón, toronja, mango, espárrago y lichis durante la feria, que este año reunió a más de 56 mil visitantes profesionales de alto nivel de 127 países.

Las 42 empresas del agro mexicano que mostraron sus productos en Alemania procedían de los estados de Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Querétaro y el Distrito Federal, entre otros, quienes realizaron más de 500 encuentros de negocios.

Fuentes de la SAGARPA explicaron que la fruta fresca mexicana genera interés en Europa por su variedad, calidad, sanidad e inocuidad alimentaria, así como por su oferta debido a las temporadas de producción.

También destacaron que eventos como la Fruit Logistica ayudan a los agroempresarios nacionales a reactivarse en el mercado europeo y a reforzar su posición como exportadores de cítricos.

La Fruit Logistica es una de las plataformas más importantes del comercio internacional enfocado en el sector hortofrutícola e industrias asociadas, y en ella se muestran las novedades de la industria de la fruta fresca y hortalizas. En la edición de este año participaron 2,500 expositores de 83 países.

Se fortalece la participación de productores en ferias internacionales

La participación de más productores en ferias y exposiciones de mercados internacionales impactará positivamente en el cierre de exportaciones agroalimentarias hacia Estados Unidos este 2013, las cuales se prevé que se ubiquen en más de 18 mil 500 millones de dólares.

El mercado hispano en la Unión Americana (52 millones de latinos) es un referente importante para alcanzar anualmente un crecimiento en las exportaciones de productos agroalimentarios de alrededor del 8%.

En la Expo Comercial “México Food Fair” se dedicó, por primera vez, un espacio de 33 mil pies cuadrados para presentar productos mexicanos en suelo extranjero. En la feria tomaron parte 100 productores mexicanos.
 

 

Mexico Food Fair 2013

En los próximos años SAGARPA busca continuar ampliando las exportaciones Agroalimentarias en el mercado Europeo y fomentando la presencia de México con sus magníficos productos

La SAGARPA participa en tres de los más importantes eventos en la Unión Europea, FRUIT LOGISTICA y BIOFACH en Alemania, PRODEXPO en Moscú Rusia en el mes de febrero.

Apoya la asistencia de cerca de ochenta empresas mexicanas donde podrán ofertar y promocionar sus productos con países de primer mundo.

Biofach Alemania 2014

 

Prodexpo Moscú Rusia 2014

 

Terzer Logistica