El nuevo Canal de Panamá, Como se logro y Que ofrece

Las cifras asombrosas del nuevo Canal de Panama, ya estan operando y trajeron para la naviera un ampliado recurso de impacto global.

Acero para construir 22 torres Eiffel, compuertas de 33 metros de altura, barcos con 13.000 contenedores, miles de animales desplazados, un museo arqueológico

El 26 de Junio del 2016, se inauguro el nuevo Canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería de lo que va del siglo XXI. Sus cifras son asombrosas y tendrá una repercusión en el comercio mundial. La infraestructura no ha estado exenta de polémica, por su enorme inversión, el retraso en la terminación y los sobrecostes. Estas son algunos números del Canal que sin duda podrían quedar atrás comparados con el beneficio y las mejoras que han agregado al comercio maritimo en Panama y que sigue estrechando la brecha entre países y sus comercios.

- 77 kilómetros. Es el trayecto que deben recorrer los barcos que pasan de un océano a otro (Pacífico/Atlántico), menos de la mitad que el Canal de Suez. La ampliación es un tercer carril que se añade a los dos ya existentes desde 1914, y el ensanchamiento y dragado de toda la vía fluvial.

- Entre ocho y diez horas tardan los buques en cruzar el Canal por esta nueva vía.

- Dos juegos de esclusas se han construido en la entrada del Atlántico (Agua Clara) y del Pacífico (Cocolí), que elevan al barco 27 metros hasta la altura del lago semiartificial Gatún y los meandros de Corte Culebra,y luego lo hacen descender al mar cuando llega a su término.

- 2,2 pirámides de Keops. El volumen de hormigón empleado en la obra asciende a 4,5 millones de metros cúbicos, equivalente a 2,2 pirámides de Keops o a 450 edificios de 20 pisos.

- 22 Torres Eiffel se hubieran podido levantar con las 220.000 toneladas de acero empleadas en las esclusas.

- 33 metros es la altura que tienen las compuertas más altas que miden 55 metros de largo y pesan 4.300 toneladas. Se fabricaron en Italia y se transportaron desde allí. Están a prueba de terremotos y mareas.

- 17 minutos es el tiempo que tardan las tinas en llenarse y vaciarse para levantar y bajar a los buques. Son en total nueve tinas, tres por cada cámara. Son capaces de reutilizar el 60% del agua empleada en cada maniobra y ahorran así el 7% de consumo de agua.

- No hay bombeo de agua. Las tinas se llenan y vacían mediante la gravedad a través de 152 válvulas fabricadas en Corea del Sur por la empresa Hyundai.

- 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades han trabajado en la obra aunque el 95% de ellos (incluyendo técnicos) han sido panameños.

- 20 meses de retraso. Las obras comenzaron en 2007. Fueron adjudicadas al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), encabezado por Sacyr, e integrado por lla italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa. El consorcio paró la construcción en 2014 por diferencias con el contratista.

- 5.450 millones de dólares es lo que ha costado hasta ahora la obra, frente a los 3.118 millones por los que fue adjudicada. Sacyr reclama 3.500 millones de dólares de diferencia. El conflicto se dirime en los tribunales internacionales de arbitraje.

- Cosco Shipping Panama es el nombre del barco que cruzará el nuevo Canal en la ceremonia de inauguración de este sábado. Propiedad de la naviera china Cosco ganó ese honor en un sorteo. El coste de cruzar el canal es de 596.000 dólares. El jueves el portacontenedores Houston ya atravesó el Canal como prueba definitiva de cara a la inauguración.

- 600 millones de toneladas de mercancías al año pasarán por el canal tras la ampliación, el doble que ahora. Por el canal transita ahora el 5% del comercio mundial. Los principales clientes son EE UU, China y Chile.

- Neopanamáx es la denominación que se da a los barcos que pueden pasar por la nueva vía y que no lo podían hacer por la antigua. Miden 366 metros de eslora (largo), 49 metros de ancho y tiene un calado de 15 metros y son capaces de transportar 13.000 contenedores.

- 1.500 millones de dólares es lo que espera ingresar el Estado al año por el canal ampliado, frente a los 1.000 que ingresa ahora, el 0,6% del PIB panameño. El objetivo es triplicar los ingresos para 2025. La facturación total del canal en 2015 fue de 2.600 millones de dólares.

- 4.200 animales se han rescatado (380 cocodrilos) en las obras para llevarlos a otros hábitats. Se han reforestado 2.800 hectáreas en otras áreas del país, el triple de las que se han destruido por la obra.

- 2.500 piezas arqueológicas se han rescatado en las excavaciones del tercer carril con piezas de todas las etapas históricas. También hay huesos de los miles de trabajadores que murieron en las obras del primer canal y del intento francés previo. Y trincheras realizadas por los norteamericanos cuando construyeron el primer canal. El Canal proyecta un museo para exponerlas.

Las instalaciones del Canal se estaban quedando obsoletas: el 50% de los cargueros que se construyen actualmente no caben en las viejas esclusas. Un 30% de la economía de Panamá depende directa o indirectamente del Canal, de allí que fuera tan importante la ampliación.

Como se realizo la ampliación del Canal de Panamá 

Tras las obras, por el canal podrán circular barcos de mayor tamaño que hasta ahora

Esclusas reformadas.-  En los extremos del canal se encuentran las esclusas. Las antiguas seguirán funcionando con los barcos de menor tamaño. En paralelo a éstas se han instalado las nuevas.

Funcionamiento de las esclusas.- El mecanismo de las esclusas antiguas y nuevas es similar. Los barcos salvan el desnivel del agua en tres pasos, hasta llegar a las aguas interiores. Vuelven al nivel del mar en las esclusas del extremo contrario.

Barcos de mayor tamaño.- Las esclusas son la parte más estrecha del Canal. Las nuevas permitirán el tránsito de los nuevos cargueros, apodados "post panamax".

Reutilización del agua.- Las nuevas esclusas consumen en cada tránsito un 60% menos de agua que las antiguas, gracias a unos depósitos anexos.

Fuente: El Pais

90% del Comercio Mundial es por Vía Marítima

Cerca del 90% del comercio mundial por volumen se transporta via marítima , la operación de buques mercantes genera un ingreso aprox. de 380 billones de dólares, equivalente a cerca del 5% del valor total del comercio mundial.

Los costos del transporte marítimo, son determinados por la infraestructura portuaria, costos de combustibles, tiempos de las rutas de navegación, depreciación y abanderamiento de las flotas navieras, competencia entre las mismas, seguros y factores de riesgo como piratería por ejemplo.

Los mismos costos de transporte marítimo pueden influir en los precios de ciertos mercados como el caso de productos agrícolas que, son muy sensibles  a los tiempos programados de transporte, y a las tarifas, cuya fluctuación puede influir de manera proporcional en los precios, como es el caso de cereales y oleaginosa que son transportados en grandes volúmenes (bulk), lo mismo se puede decir del factor logístico pues un manejo eficiente de los flujos de carga, influye también en los precios de ciertos mercados, específicamente de productos que tienen un alto contenido de mano de obra como es el caso de vestimenta y consumibles de electrónica.

 La proliferación de cadenas de abastecimiento con tiempos precisos de entrega, fabricación con sistemas de certificación y calidad total, son también factores sensibles a costos de transporte y eficiencia logística.

En el caso de Mexico su comercio exterior está sujeto a tarifas internacionales que son especificas de su ubicación,  competencia entre navieras, tipos de carga. El reto del país a futuro es llegar a tener una mayor participación en la industria naval mercante a nivel mundial, ya sea en la operación de flotas o en la construcción de navíos.

Los costos  portuarios y de manejo logístico  son específicos del país, y es donde se pierde competitividad regional pues se tienen costos más altos de operación, aquí el reto es mejorar la operación de las cadenas logísticas para abatir costos y tener precios y tarifas más competitivas para el comercio exterior. 

Fuente: Raymundo Garcia Galloway / estudio OCDE

3 Características principales del transporte marítimo

1.- Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una capacidad de hasta 18.000 TEU, equivalentes a 165.000 TPM.

2.- Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.

3.- Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos.

Tipos de buques

Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:

Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por cucharas o mangas. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.

Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

Los buques contenedores son los más versátiles y han ido evolucionando rápidamente. Ya que la mayoría de mercancías pueden transportarse en contenedores de 10, 20 y 40 teus; siendo los de 20 teus los más utilizados. Así mismo estos contenedores pueden ser refrigerados, adaptados para el transporte de líquidos, transporte de vehículos, prácticamente se puede transportar todo en contenedores.

Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se llaman quimiqueros.

Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.

Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.

Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.

Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.

Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos.

Fuente: Marina Mercante

Existen Cinco puertos españoles que se encuentran entre los 125 primeros del mundo

Los puertos españoles de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Bilbao se han posicionado en el 'top' 125 mundial, confirmando la estrategia que desempeña España en el contexto del transporte marítimo a nivel global, según ha informado Puertos del Estado en un comunicado.

Así, de más de 12,1 millones de contenedores movidos por estos cinco puertos, 7,2 millones, un 60% lo fueron en tránsito, lo que significa que la oferta logístico-portuaria española es importante en las principales rutas marítimas.

Esta docena de millones de contenedores representa el 86% del total movido por el conjunto de los puertos españoles y el 2% de los 516,7 millones de los 125 principales puertos del mundo.

De esta forma, tras los gigantes asiáticos, Estados Unidos, Alemania y Holanda, España aparece en el puesto 11 del mundo en número total de contenedores de Europa, situándose como tercera potencia europea.

Además, ocupa junto con Japón la tercera posición como país que más puertos ha colocado entre los 125 primeros del mundo, y la primera a nivel europeo, por delante de Reino Unido, con cuatro, y Alemania e Italia, con tres respectivamente.

Concretamente, Valencia es el primer puerto del Mediterráneo, el quinto de Europa y ocupa el puesto 30 a nivel mundial, mientras que la Bahía de Algeciras, es el sexto europeo, el segundo del Mediterráneo y el 34 del mundo.

Por su parte, el puerto de Barcelona se sitúa en el puesto 15 a nivel europeo, el siete en el Sur del Viejo Continente y el 77 en el ranking mundial, siendo el de Las Palmas el puerto que más contenedores manipuló en 2012.

En el Norte de la Península el puerto de referencia es Bilbao que ocupa la posición 25 de Europa y el 125 del mundo. No obstante, otros ocho puertos españoles (Alicante, Bahía de Cádiz, Castellón, Málaga, Sevilla, Tarragona, Vigo y Santa Cruz de Tenerife) despuntan por su progresión en los últimos años y se encuentran entre los 200 más importantes del mundo.

A pesar de ello, Puertos del Estado ha destacado la dura competencia a la que están sometidos los puertos del Mediterráneo, por su dependencia del tráfico de tránsito, lo que provoca fluctuaciones como en el caso de Málaga y Tarragona, que en el último año perdieron un 30% y un 16%, respectivamente, o Castellón, que creció un 23%. 

El ranking mundial lo encabezan los puertos chinos, que tienen a 14 puertos entre los más importantes a nivel mundial, moviendo el 30% del total de contenedores, es decir, más de 159 millones de teus, certificando así su potencial exportador. Estos datos reflejan que China supera incluso a Estados Unidos. 

España, junto a Japón, ocupa la tercera posición como país que más puertos ha colocado entre los 125 primeros puertos del mundo y es el país de la Unión Europea que cuenta con más puertos en esta clasificación, por delante de Reino Unido, que tiene cuatro, y de Alemania e Italia, que tienen tres, según publicó el sitio El Vigía.com. 

Si en el contexto mundial China y sus puertos marcan la diferencia, en el sur de Europa los puertos españoles se han convertido en líderes. Valencia es el primer puerto del Mediterráneo, quinto europeo y ocupa la posición número 30 a nivel mundial. Algeciras, por su parte, es el sexto puerto de Europa, segundo del Mediterráneo y el número 34 del mundo; mientras que Barcelona es el decimoquinto puerto europeo, séptimo del Mediterráneo y número 77 del mundo.

España representa la undécima potencia mundial en tráfico de contenedores. 

De los 12,1 millones de contenedores movidos por estos cinco puertos (Valencia, Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Bilbao), 7,2 millones lo fueron en tránsito, lo que refleja que España continua manteniendo su sólida presencia en las principales rutas marítimas. El tráfico de contenedores de estos puertos representa el 86% del total movido por el conjunto de los puertos españoles (más de 14 millones) y el 2% de los 516,7 millones de teus movidos por los 125 principales puertos del mundo.

Puertos y Navieras, Multimodal