El nuevo puerto de Veracruz y su gran capacidad

“En la medida en que nuestro país continúe ampliando su infraestructura, las inversiones seguirán llegando, pero sobre todo si los intercambios de producción entre México y sus socios comerciales aumentan, el puerto de Veracruz tiene que mejorar”, dijo José Luis Fuente, presidente de la comisión de transportes de la Concamin.

Recordemos que en 2016, en la terminal marítima de Veracruz se manejaron 7.1 millones de toneladas de granel agrícola, principalmente maíz, trigo, soya y arroz; y 2.7 millones de toneladas de granel mineral como fertilizantes, coque de petróleo y acero para manufactura, entre otros.

Además, es el puerto más importante en movimiento de vehículos automotores terminados con el 60 por ciento del total nacional o 756 mil unidades y el tercero más relevante en contenedores, al registrar un traslado de 931 mil cajas, que implica el transporte de productos como pantallas y electrodomésticos.

Según funcionarios federales y de la API, la primera fase de la obra podrá estar lista a mediados de 2018.

La segunda etapa, la cual permitirá alcanzar una capacidad de 110 millones de toneladas, se concluirá hasta 2030 e implicará inversiones por 70 mil millones de pesos o unos 3 mil 500 millones de dólares, mil millones de dólares menos de lo que se ejecuta en Long Beach (Estados Unidos) para duplicar su carga hacia 2019.

Otro factor a destacar es la conexión ferroviaria que tendrá, dijo Guillermo Ruiz de Teresa, titular de la CPMM, quien agregó que habrá un libramiento de 19.5 kilómetros donde convergerán las vías de Kansas City Southern de México y de Ferromex.

La actual conexión cruza toda la población y sólo Ferromex-Ferrosur tiene la concesión para entrar, mientras que KCSM cuenta con los derechos de paso.

Asimismo, está el boulevard portuario que conectará a las nuevas instalaciones con la autopista Cardel-Jalapa, la cual permite que los camiones no transiten dentro de la ciudad.

Víctor Martínez, capitán de altura en el actual puerto, señaló que la ampliación mejorará la conectividad y sumará competitividad portuaria al país.

“En conjunto, ambos puertos podrán ofrecer más capacidad y más opciones para los usuarios de carga, habrá muelles más grandes para otro tipo de barcos, y el otro (el actual) estará para crear cierta competencia”, expuso.

Las nuevas capacidades del Puerto de Veracruz

El titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, dijo que al ser concluida la ampliación del recinto portuario de Veracruz tendrá una quinta parte de la capacidad instalada de puertos a nivel nacional.

El funcionario detalló que al inicio de administración del presidente Enrique Peña Nieto la capacidad portuaria instalada era de 260 millones de toneladas, cifra que alcanzará los 400 millones de toneladas para el 2018.

En el caso del puerto de Veracruz, se contará con 98 mil toneladas de capacidad, lo que significa más del doble con lo que cuenta actualmente.

“El 80 por ciento del comercio mundial se mueve por mares, el 80 por ciento de la producción nacional se mueve por mares, es por eso que obras como las que se realizan aquí hoy son importantes para apuntalar el desarrollo del país”, declaró en su discurso al recorrer las obras de ampliación del recinto portuario.

En ese sentido, el funcionario destacó que la expansión del puerto de Veracruz es una de las tres obras de infraestructura en materia de comunicaciones más importante del actual sexenio.

Fuente Diario de Xalapa

Con más de 100 años de historia, el ahora nuevo Puerto de Veracruz permitirá cuadruplicar la capacidad de carga comercial de 24 a 96 millones de toneladas.

Para conocer más sobre esta obra de infraestructura, el Presidente de la Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Veracruz, A.A. Ramón Gómez Barquín, entrevistó al Ing. Jorge Magno Lecona, Director General para América Latina del Grupo HPH, en CAAAREMTV, El Canal del Comercio Exterior en México.

Fuerte CAAAREMTV

El nuevo Canal de Panamá, Como se logro y Que ofrece

Las cifras asombrosas del nuevo Canal de Panama, ya estan operando y trajeron para la naviera un ampliado recurso de impacto global.

Acero para construir 22 torres Eiffel, compuertas de 33 metros de altura, barcos con 13.000 contenedores, miles de animales desplazados, un museo arqueológico

El 26 de Junio del 2016, se inauguro el nuevo Canal de Panamá, la mayor obra de ingeniería de lo que va del siglo XXI. Sus cifras son asombrosas y tendrá una repercusión en el comercio mundial. La infraestructura no ha estado exenta de polémica, por su enorme inversión, el retraso en la terminación y los sobrecostes. Estas son algunos números del Canal que sin duda podrían quedar atrás comparados con el beneficio y las mejoras que han agregado al comercio maritimo en Panama y que sigue estrechando la brecha entre países y sus comercios.

- 77 kilómetros. Es el trayecto que deben recorrer los barcos que pasan de un océano a otro (Pacífico/Atlántico), menos de la mitad que el Canal de Suez. La ampliación es un tercer carril que se añade a los dos ya existentes desde 1914, y el ensanchamiento y dragado de toda la vía fluvial.

- Entre ocho y diez horas tardan los buques en cruzar el Canal por esta nueva vía.

- Dos juegos de esclusas se han construido en la entrada del Atlántico (Agua Clara) y del Pacífico (Cocolí), que elevan al barco 27 metros hasta la altura del lago semiartificial Gatún y los meandros de Corte Culebra,y luego lo hacen descender al mar cuando llega a su término.

- 2,2 pirámides de Keops. El volumen de hormigón empleado en la obra asciende a 4,5 millones de metros cúbicos, equivalente a 2,2 pirámides de Keops o a 450 edificios de 20 pisos.

- 22 Torres Eiffel se hubieran podido levantar con las 220.000 toneladas de acero empleadas en las esclusas.

- 33 metros es la altura que tienen las compuertas más altas que miden 55 metros de largo y pesan 4.300 toneladas. Se fabricaron en Italia y se transportaron desde allí. Están a prueba de terremotos y mareas.

- 17 minutos es el tiempo que tardan las tinas en llenarse y vaciarse para levantar y bajar a los buques. Son en total nueve tinas, tres por cada cámara. Son capaces de reutilizar el 60% del agua empleada en cada maniobra y ahorran así el 7% de consumo de agua.

- No hay bombeo de agua. Las tinas se llenan y vacían mediante la gravedad a través de 152 válvulas fabricadas en Corea del Sur por la empresa Hyundai.

- 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades han trabajado en la obra aunque el 95% de ellos (incluyendo técnicos) han sido panameños.

- 20 meses de retraso. Las obras comenzaron en 2007. Fueron adjudicadas al consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), encabezado por Sacyr, e integrado por lla italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa. El consorcio paró la construcción en 2014 por diferencias con el contratista.

- 5.450 millones de dólares es lo que ha costado hasta ahora la obra, frente a los 3.118 millones por los que fue adjudicada. Sacyr reclama 3.500 millones de dólares de diferencia. El conflicto se dirime en los tribunales internacionales de arbitraje.

- Cosco Shipping Panama es el nombre del barco que cruzará el nuevo Canal en la ceremonia de inauguración de este sábado. Propiedad de la naviera china Cosco ganó ese honor en un sorteo. El coste de cruzar el canal es de 596.000 dólares. El jueves el portacontenedores Houston ya atravesó el Canal como prueba definitiva de cara a la inauguración.

- 600 millones de toneladas de mercancías al año pasarán por el canal tras la ampliación, el doble que ahora. Por el canal transita ahora el 5% del comercio mundial. Los principales clientes son EE UU, China y Chile.

- Neopanamáx es la denominación que se da a los barcos que pueden pasar por la nueva vía y que no lo podían hacer por la antigua. Miden 366 metros de eslora (largo), 49 metros de ancho y tiene un calado de 15 metros y son capaces de transportar 13.000 contenedores.

- 1.500 millones de dólares es lo que espera ingresar el Estado al año por el canal ampliado, frente a los 1.000 que ingresa ahora, el 0,6% del PIB panameño. El objetivo es triplicar los ingresos para 2025. La facturación total del canal en 2015 fue de 2.600 millones de dólares.

- 4.200 animales se han rescatado (380 cocodrilos) en las obras para llevarlos a otros hábitats. Se han reforestado 2.800 hectáreas en otras áreas del país, el triple de las que se han destruido por la obra.

- 2.500 piezas arqueológicas se han rescatado en las excavaciones del tercer carril con piezas de todas las etapas históricas. También hay huesos de los miles de trabajadores que murieron en las obras del primer canal y del intento francés previo. Y trincheras realizadas por los norteamericanos cuando construyeron el primer canal. El Canal proyecta un museo para exponerlas.

Las instalaciones del Canal se estaban quedando obsoletas: el 50% de los cargueros que se construyen actualmente no caben en las viejas esclusas. Un 30% de la economía de Panamá depende directa o indirectamente del Canal, de allí que fuera tan importante la ampliación.

Como se realizo la ampliación del Canal de Panamá 

Tras las obras, por el canal podrán circular barcos de mayor tamaño que hasta ahora

Esclusas reformadas.-  En los extremos del canal se encuentran las esclusas. Las antiguas seguirán funcionando con los barcos de menor tamaño. En paralelo a éstas se han instalado las nuevas.

Funcionamiento de las esclusas.- El mecanismo de las esclusas antiguas y nuevas es similar. Los barcos salvan el desnivel del agua en tres pasos, hasta llegar a las aguas interiores. Vuelven al nivel del mar en las esclusas del extremo contrario.

Barcos de mayor tamaño.- Las esclusas son la parte más estrecha del Canal. Las nuevas permitirán el tránsito de los nuevos cargueros, apodados "post panamax".

Reutilización del agua.- Las nuevas esclusas consumen en cada tránsito un 60% menos de agua que las antiguas, gracias a unos depósitos anexos.

Fuente: El Pais

Glosario de términos marítimos portuarios ...

Conoce los términos marítimos portuarios más utilizados en el transporte internacional de mercancías.

A.  FLETE MARÍTIMO.

1.    Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

2.    Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a este en la descarga.

3.    Contratación F.I. (free in): Implica que los gastos correspondientes a la operación de la carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Si están incluidos los gastos de estiba y descarga.

4.    Contratación F.I.O.S.T. (free in and out stowed and trimmed): Ídem al interior pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista quedando a cargo de la mercancía.

5.    Contratación F.I.O.S. (free in and out and stowed): El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

6.    Contratación F.I.L.O. (free in, liner out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

7.    Contratación L.I.F.O. (liner in, free out): Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga son por cuenta de la mercadería.

8.    Contratación F.I.S.L.O. (free in and stowed, liner out): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.

9.    Flete all in: Flete incluye todas las operaciones de embarque/desembarque, estiba/desestibar, tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

B.  TÉRMINOS Y NOMENCLATURA PARA LAS CONDICIONES EN EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES.

Servicio Intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o mas medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contrate de la carga.

Servicio puerta (DOOR): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga, hasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, así como el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista.

Servicio puerto (PORT): La línea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque y/o desde el puerto de descarga, hasta la bodega del usuario en destino. Adicionalmente el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el deposito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al deposito en destino.

Servicio house to house: Condición del contrato del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino incluyendo los distintos pasos intermediarios.

Servicio house to pier: Condición del contrato de transporte marítimo internacional, según el cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de partida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

Servicio pier to house: Expresión inglesa cuya traducción literal es muelle a casa. Condición del contrato de transporte marítimo internacional según el cual el importador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final.

Container yard (CY): Expresión que hace referencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje, y reparaciones menores de contenedores vacíos. 

C.  CONDICIONES DE LLENADO Y VACIADO DE CONTENEDORES

1.    Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas, y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

2.    Condición Less Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

3.    Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en 3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes combinaciones dependiendo si la condición de llenado o vaciado fue debidamente acordada con el embarque o consignatario.

-FCL/LCL

-LCL/FCL

-LCL/LCL

D.  RECARGOS EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE.

1.    Cargo por manipuleo en terminal/terminal handling charge (THC): Corresponde al costo que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho/terminal y viceversa (depende de la condición del flete).

2.    Factor de ajuste de combustible/bunker adjustment factor (BAF): Recargo en base al costo del bunker en el mercado internacional.

3.    Factor de ajuste monetario/currency adjustment factor (CAF): Se aplica cuando el dólar sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales.

4.    Recargo con carga peligrosa/hazardous cargo surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

E.  OTROS TÉRMINOS USUALES EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS. 

1.    Abarloamiento: Operación de amarrar una nave a otra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuática del terminal.

2.    Actividad portuaria: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

3.    Administrador portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país que administra un puerto o terminal portuario. El administrador portuario puede ser publico o privado.

4.    Aforo: Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sea aplicable.

5.    Agente de aduana: Persona natural o jurídica autorizada por la superintendencia nacional de aduanas que representa oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.

6.    Agente general: Persona jurídica constituida en el país con arreglo a la ley, para actuar en el Perú en representación de un armador u operador en las actividades de: contratación de carga, designación de agentes marítimos, fluviales, lacustres y/o empresas de estiba en los puertos nacionales.

7.    Agente marítimo, fluvial o lacustre: Persona jurídica peruana autorizada por la dirección general de transporte acuático para intervenir a designación del agente general o en representación de la empresa naviera o armador en las operaciones de las naves en los terminales portuarios.

8.    Almacenamiento: Es el servicio que se presta a la carga que permanece en los lugares de deposito determinados por la empresa.

9.    Almacenes aduaneros: Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de mercancías en tanto se solicite su despacho.

10. Amarradero: Espacio físico designado para el amarre de naves.

90% del Comercio Mundial es por Vía Marítima

Cerca del 90% del comercio mundial por volumen se transporta via marítima , la operación de buques mercantes genera un ingreso aprox. de 380 billones de dólares, equivalente a cerca del 5% del valor total del comercio mundial.

Los costos del transporte marítimo, son determinados por la infraestructura portuaria, costos de combustibles, tiempos de las rutas de navegación, depreciación y abanderamiento de las flotas navieras, competencia entre las mismas, seguros y factores de riesgo como piratería por ejemplo.

Los mismos costos de transporte marítimo pueden influir en los precios de ciertos mercados como el caso de productos agrícolas que, son muy sensibles  a los tiempos programados de transporte, y a las tarifas, cuya fluctuación puede influir de manera proporcional en los precios, como es el caso de cereales y oleaginosa que son transportados en grandes volúmenes (bulk), lo mismo se puede decir del factor logístico pues un manejo eficiente de los flujos de carga, influye también en los precios de ciertos mercados, específicamente de productos que tienen un alto contenido de mano de obra como es el caso de vestimenta y consumibles de electrónica.

 La proliferación de cadenas de abastecimiento con tiempos precisos de entrega, fabricación con sistemas de certificación y calidad total, son también factores sensibles a costos de transporte y eficiencia logística.

En el caso de Mexico su comercio exterior está sujeto a tarifas internacionales que son especificas de su ubicación,  competencia entre navieras, tipos de carga. El reto del país a futuro es llegar a tener una mayor participación en la industria naval mercante a nivel mundial, ya sea en la operación de flotas o en la construcción de navíos.

Los costos  portuarios y de manejo logístico  son específicos del país, y es donde se pierde competitividad regional pues se tienen costos más altos de operación, aquí el reto es mejorar la operación de las cadenas logísticas para abatir costos y tener precios y tarifas más competitivas para el comercio exterior. 

Fuente: Raymundo Garcia Galloway / estudio OCDE

3 Características principales del transporte marítimo

1.- Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una capacidad de hasta 18.000 TEU, equivalentes a 165.000 TPM.

2.- Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.

3.- Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos.

Tipos de buques

Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayoría de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categorías:

Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers): transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por cucharas o mangas. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente toda la cubierta principal.

Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

Los buques contenedores son los más versátiles y han ido evolucionando rápidamente. Ya que la mayoría de mercancías pueden transportarse en contenedores de 10, 20 y 40 teus; siendo los de 20 teus los más utilizados. Así mismo estos contenedores pueden ser refrigerados, adaptados para el transporte de líquidos, transporte de vehículos, prácticamente se puede transportar todo en contenedores.

Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos químicos, se llaman quimiqueros.

Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmósfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.

Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.

Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.

Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.

Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales poco profundos.

Fuente: Marina Mercante