Si hablamos sobre la evolución del tamaño de los buques portacontenedores
en los últimos años encontraremos muchos avances y mejoras. Se ha especulado
mucho sobre las perspectivas de buques portacontenedores más grandes. La
discusión ha sido fomentada por el rápido aumento en el tráfico de
contenedores, cambios en los patrones de mercado y la tendencia de los armadores
hacia el fletamento a largo plazo de los buques de nueva construcción.
Desde la introducción de la contenerización hace unos 40
años el tamaño de los buques portacontenedores ha aumentado notablemente. Hasta
mediados de los años 1980, el tamaño estaba limitado por las dimensiones del
Canal de Panamá (principalmente la manga de 32,2 m). Desde entonces, el desarrollo de la flota postpanamax ha
sido espectacular; en la actualidad el 30 por ciento de la flota mundial, en términos de
capacidad, es post-panamax.
El astillero coreano Samsung Heavy Industries ha firmado
recientemente un contrato con Seaspan Container Lines, para la construcción de cuatro
portacontenedores de 9.200 TEU, con una eslora de 337 metros y 25 nudos de velocidad a plena
carga.
Este contrato rompe el propio record de Samsung de enero
de 2003 cuando contrató con Seaspan cuatro buques de 8.100 TEU. Según diversas
fuentes, se prevé que el transporte mundial de contenedores aumentará anualmente un 10 % hasta 2010, fecha en la que se espera
que sean una realidad los portacontenedores de 12.000 TEU. Samsung ha comentado
que está centrando todos sus esfuerzos en el segmento de los portacontenedores
de 10.000 TEU y que espera desarrollar pronto diseños de buques de 12.000 TEU.
Diversos estudios realizados en los últimos años se han
centrado en el potencial de los mega-portacontenedores diseñados para rutas específicas.
Probablemente el más conocido de éstos es el diseño malacca-max, desarrollado
por el Profesor Niko Wijnolst, de la Universidad de Delft. Este buque tendría una
eslora de 400 m, una manga de 60 m, un calado de 18 m (restringido por los 21 m
de profundidad del Estrecho de Malaca), dos motores y dos hélices, y una
capacidad de transporte de 18.000 TEU.
Un estudio realizado por Lloyd’s Register junto con Ocean
Shipping Consultants Ltd (OSC), publicado en el año 2000, llega a la conclusión
de que existen límites para las economías de escala y que la capacidad ideal de
los portacontenedores ultra-grande (ULCS) sería de 12.500 TEU y 17 metros de
calado. Incrementos adicionales en el tamaño de los buques sólo proporcionarían
reducciones de coste limitadas.
Por otra parte, la sociedad de clasificación Bureau
Veritas ha desarrollado, con la colaboración de Knud E. Hansen, un diseño de portacontenedores
de 12.500 TEU que permitiría economías de escala y aprovechamiento de
innovadoras soluciones técnicas.
Este diseño tiene una eslora de 378 m, una manga de 54,2
m, un calado de escantillonado de 14,5 m, y un peso muerto de 152.000 t. Para
alcanzar la velocidad de 25 nudos sería necesaria una potencia propulsiva de 94.000
kW, por lo que el diseño contempla la instalación de dos motores diesel de
47.000 kW, con dos hélices ó sistemas pod.
La cámara de máquinas está dispuesta
a un tercio de la eslora desde popa y la superestructura a proa de la sección
media, solución que da lugar a una alta rigidez torsional, menor longitud de
las líneas de ejes y mejor visibilidad
desde el Puente Para que la introducción de los buques ULCS esté
justificada es necesario que el volumen de tráfico absorba la capacidad
adicional y mantenga totalmente ocupados a los buques. Puesto que la demanda de
contenedores sigue viva es este rápido crecimiento de la misma el que está
sustentando la gran cantidad de tonelaje que se está contratando actualmente.
Esta tendencia se espera que continúe todavía durante un tiempo,
aunque con algunas variaciones debidas a las respuestas del mercado a las
oscilaciones de los precios de las nuevas construcciones y la disponibilidad de
gradas de construcción.
Ingenieros navales
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