Un puerto de mil mdd en el desierto del noreste de México

 

El Interpuerto Monterrey, un proyecto de 1,300 hectáreas con capacidad de emplear hasta 50,000 personas, busca ser el centro logístico más importante de Latinoamérica. ¿Logrará romper la mala racha que sufrieron otros centros logísticos en México? Diciembre 24, 2013
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Salinas Victoria.- Al noroeste de Monterrey, cuna y capital del desarrollo industrial de México, se está construyendo otra ‘ciudad’ que está captando la atención e inversión de grandes empresas.

La ubicación elegida es insospechada. Salinas Victoria es un municipio con apenas 30,000 habitantes, de suelo salitroso, poca vegetación y fauna, y con una temperatura promedio de 38 grados centígrados. Un desierto. Sin embargo, ése es lugar correcto para construir la plataforma logística más grande e importante del país y de Latinoamérica, capaz de emplear hasta 50,000 personas, donde se prevé se invertirán al menos 1,000 millones de dólares sólo en el primer año.

Interpuerto Monterrey, un proyecto financiado con capital de empresas de Nuevo León, nació con la idea de ser un desarrollo acorde a las necesidades de las empresas en el estado, pero su ubicación y conexión con las líneas de las compañías de ferrocarriles Kansas City Southern y Ferromex, capaces de llevar las manufacturas de las empresas hasta los puertos marítimos del Pacífico o del Golfo, o a Estados Unidos si se quiere, lo hacen un centro estratégico para todo el noreste del país.

Este megapuerto en tierra adentro, con una extensión de 1,300 hectáreas (tres veces el tamaño del Centro Histórico de la Ciudad de México), está despertando el interés por todas las ventajas competitivas que ofrece en logística, un ramo en el que el país se encuentra rezagado frente a otros, restándole competitividad.

¿La inversión? El director general de Interpuerto, Silvano Solís, comenta que sólo para la primera etapa se destinaron 130 millones de dólares (mdd) para habilitar 300 hectáreas. Sobre la inversión final no puede dar un estimado porque ésta variará dependiendo de las empresas que lleguen. Por lo pronto, Mondelez International, trasnacional dedicada al sector de alimentos, ya comprometió 600 mdd para comprar 52 hectáreas dentro del Interpuerto y construir su planta más grande en todo el continente. Más los 130 mdd iniciales, no es descabellado pensar que la inversión en este año puede llegar hasta los 1,000 mdd

No es el primer centro logístico en el país que busca impulsar la producción, exportaciones y actividad económica en su región, pero la mayoría de ellos no han tenido los resultados esperados o, francamente, se encuentran en el abandono. Silvano Solís afirma que Interpuerto de Monterrey se pensó primero para estar en el lugar correcto, conectado a la infraestructura carretera y ferroviaria y con todos los servicios necesarios. Esto lo hace un sitio estratégico para todas las que quieran exportar a Estados Unidos, el mayor consumidor del mundo, según especialistas.

Todo en el lugar correcto
La idea del Interpuerto Monterrey se concibió hace aproximadamente cuatro años, primero por parte del gobierno estatal, y después la iniciativa privada empezó a darle forma, explica Silvano Solís, director general del proyecto.

“Interpuerto nace inicialmente como un concepto del gobierno de Nuevo León en el sentido de un requerimiento para lograr una plataforma logística para el estado. Se convoca a la iniciativa privada para participar en este proyecto y salen siete inversionistas locales, todos de Monterrey, interesados en esa visión de una plataforma logística del estado”, comenta en entrevista.

Las empresas regiomontanas que invirtieron en el proyecto cuentan con la experiencia en el sector de construcción, como Empresas Garza Ponce, Grupo CBS, Empresas Santos, Metro Alianza, Insar y Nexxus.

Pero la construcción no se inició donde se encontraran las primeras tierras disponibles. Había que encontrar el lugar correcto donde estuvieran disponibles todos los servicios y conexión con las líneas ferroviarias para que el proyecto fuera viable.

“Aunque había la posibilidad de jalar la infraestructura a puntos remotos, lo más lógico y eficiente es hacerlo al revés: ver dónde está el mayor cruce de infraestructuras que requiere el proyecto para ubicar la tierra. Se hace un entramado para conectar la infraestructura carretera con la infraestructura eléctrica, agua y drenaje, gas y los ferrocarriles. Teniendo eso, nos dimos cuenta que en el único punto donde convergen todas esas infraestructuras es en donde estamos ubicados”, indica Solís Vázquez en entrevista en una oficina con forma de un contenedor de carga, con un ventanal que da hacia las obras de construcción.

El directivo recuerda que hace un año sólo había terracería, pero después de poner la primera piedra y promocionar el proyecto, la respuesta fue positiva. En octubre cerraron el trato de compra con Tubacero, productora de tubería de uso industrial, para instalar una planta dentro del complejo, y el 1 de julio, en presencia del presidente Enrique Peña Nieto, se anunciaron 600 mdd de inversión por parte de Mondelez International, que fabrica Halls, Trident, Tang, entre otras, para comprar 52 hectáreas para construir su planta más grande en el continente, donde producirán galletas Oreo.

Silvano Solís descarta dar una cifra sobre la inversión final porque ésta dependerá de las empresas que lleguen al Interpuerto. Pero teniendo en cuenta que esta inversión y los 130 mdd iniciales para habilitar 300 hectáreas, y con otros tratos próximos a cerrarse, no suena ilógico que antes de que termine el año la inversión llegue a 1,000 mdd, como comenta una fuente relacionada con el proyecto. 

Un puerto en tierra adentro, ¿para qué?
Solís explica que el principal enfoque del Interpuerto es el uso y desarrollo industrial, logística y manufactura. Reservando también algo de servicios asociados, como retail, facilidades de hotel y centros, restaurantes, todo asociado a los usuarios.

También recuerda la saturación por la que están pasando los puertos marítimos, y tener un centro logístico en tierra ahorra tiempo y costos para quienes exportan e importan.

Las características del Interpuerto, de acuerdo con datos proporcionados, son:
1.- Conexión con dos líneas principales de ferrocarril (KCSM y Ferromex)
2.- Una sección aduanera
3.- Recinto Fiscal Especializado (RFE)
4.- Área de preliberación y seguridad
5.- Área de logística y transporte
6.- Y estación multimodal mediante un carrusel ferroviario
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La conectividad vial y férrea permite que desde Interpuerto se pueda llegar a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el Océano Pacífico; al Golfo, en los puertos de Altamira y Veracruz, y a otros puntos de Estados Unidos, como Brownsville, Laredo, Eagle Pass y Dallas, Texas; además de Long Beach, en California, y Chicago, Illinois.

Silvano Solís agrega que este centro también puede ayudar a los puertos marítimos. “Si estás importando por un puerto marítimo, llega tu contenedor, pasar por la aduana, tiene que pasar por el recinto fiscal, tiene que estar parado hasta dos, o tres días, pagas esos días de renta, pasa por el recinto y llega a su planta. Si lo hace desde aquí, ayudas a liberar de congestión esos puertos”.

Miguel Martínez, director ejecutivo del Centro de Innovación en Logística y Comercio de México del Tecnológico de Monterrey, Campus Santa Fe, señala que en el país los puertos están muy limitados en su crecimiento e infraestructura, y no duda en calificar al Interpuerto de Monterrey como el proyecto más importante en puertos interiores en México.

“Se coloca estratégicamente no sólo para el transbordo per se, sino para establecer empresas en esa zona que exporten a Estados Unidos”, agrega.

Sergio Ruiz, director general del Centro de Transporte y Logística, indica que el reto de un centro como el Interpuerto de Monterrey es servir como una plataforma logística a los flujos que van y vienen de esa zona, y para ello la lógica portuaria corresponde a los movimientos ferroviarios.

“La manera más objetiva para determinar el futuro y la rentabilidad de la inversión tiene que ver con la capacidad de contratar servicio ferroviario. Habría que ver también cómo beneficia operativamente el Interpuerto a Kansas City y Ferromex, una cosa la industria y otra es el servicio ferroviario. En teoría, suena perfecto. En la práctica habría que ver”.

Malos antecedentes en logística
Silvano Solís comenta que en México “llevábamos mucho tiempo no muy empapados en el tema de logística”. Este diagnóstico parece muy amable cuando a continuación recuerda que hay puertos en tierra en todas partes del mundo, como en Dallas, Chicago, Barcelona, Milán y varios puntos de China. En México, hay algunos, pero ninguno del tamaño del de Monterrey. Las consecuencias del poco desarrollo en logística se ven más preocupantes si se compara con otros países.

“España tiene más de 60 plataformas logísticas, México no tiene una. El potencial del país es mucho, es total”, dice Alejandro Villarreal, socio de la Práctica en Infraestructura de KPMG México.

De acuerdo con el Logistics Performance Index del Banco Mundial, México está en el lugar 47 de 155, mientras que el índice del Foro Económico Mundial de Infraestructura está en el lugar 68 de 125.

“La competitividad de estar junto a EU y la conectividad con Asia y Europa nos coloca en una posición privilegiada para mejorar o tener más flujos de producto para los dos lados. Tenemos que mejorar mucho en puertos”, comenta Miguel Martínez, del Centro de Innovación en Logística y Comercio.

¿Cuál es la solución? ¿Construir más interpuertos como el de Monterrey? No necesariamente. La experiencia en otros estados muestra que la construcción de centros logísticos sin una ubicación estratégica crea ‘elefantes blancos’.

En enero de 2009, se inauguró en Puebla el Nodo Logístico Intermodal “La Célula”. Tres años después, seguía abandonado y el gobierno trata de invertir más para que por fin las empresas se instalen.

En junio de 2006, se inauguró el Parque Logístico Interpuerto, en San Luis Potosí. En 2012 operaba sólo al 20% de su capacidad, reconoció el director general del centro a prensa local.

“Los centros ideales son los que tienen conexiones con vías ferroviarias, recintos fiscales, conectividad hacia los diferentes puertos. Ese es el modelo. Desde nuestro punto de vista, la inversión tiene que ser muy enfocada, deberíamos definir las competencias de cada parte del país”, explica Miguel Martínez del Tec.

Más allá de la construcción de centros logísticos, también puede avanzarse en infraestructura para complementar el de Monterrey, comenta Alejandro Villarreal, de KPMG.

“La construcción de más infraestructura logística en todos los estados de la frontera norte podrían ayudar a captar a todo ese mercado de mercancías para los grandes consumidores que se encuentran en la Costa Este de EU, el mayor consumidor del mundo.”

Sergio Ruiz, del Centro de Transporte y Logística,  recuerda que, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), hay 114 puertos y terminales marítimas a lo largo de todo el litoral.  Pero “muchos puertos no tienen ningún futuro en la estrategia”, por lo que teniendo cuatro principales puertos en ambos litorales y si se eficienta el transporte ferroviario, “se concentrarían las inversiones donde sí se justifican y se dejaría de gastar en otros puertos por razones políticas”.

Silvano Solís asegura que Interpuerto Monterrey es el mejor ubicado y equipado. Su reto será superar la mala racha que arrastran otros centros logísticos del país, que se quedaron varados y abandonados por falta de planeación o por escasa demanda. Este puerto tiene todas las condiciones para inundarse de inversiones y tener éxito. ¿Lo logrará?

Francisco Muciño-Editor Web Jr. de Forbes.com.mx.