El Canal de Panamá, su importancia en el comercio marítimo mundial actual

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes del canal ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima

Según se mire, geográficamente, el continente americano está, en términos de infraestructura creada por el hombre, o bien dividido en dos partes por la vía marítima del Canal de Panamá, o bien unido gracias a la vía terrestre del Puente de las Américas que pasa, precisamente, por encima de aquél.

Esta vía marítima panameña es significativa por una interminable lista de razones, en ese sentido merece la pena destacar, por ejemplo, que fue la obra de ingeniería moderna más importante, compleja y de especial dificultad del siglo XX, y que, por razones que se aclaran adelante, debido a la nueva ampliación del canal, será sin duda una de las más trascendentales del siglo XXI.

Es además importante por ser la obra man-made sobre la geografía terrestre que más tratados internacionales y de configuración variopinta (Tratado Hay–Bunau Varilla, Tratado Arias–Roosevelt, Tratado Remón–Eisenhower, Tratado Chiari–Kennedy, Declaración Robles–Johnson, Tratados Torrijos–Carter, etc.) ha intentado regular, tanto las particularidades de esa construcción per se, como las que derivan de la importancia y del impacto del canal en el ámbito local en Panamá y a escala mundial, gran porcentaje de ellas con una amplia incidencia en la actualidad.

El sitio de lo que hoy es el Canal de Panamá ha sido, desde el descubrimiento de América, motivo de una notable importancia por sus características únicas, primero —curiosamente— como ruta terrestre para el paso de minerales, alimentos y diversos productos desde la costa del Mar del Sur —en ese entonces así era llamado el océano Pacífico— hacia la costa atlántica, para luego ser exportados a Europa por barco. Desde entonces, y especialmente desde las por lo menos 16 etapas de construcción del canal, ha sido un sitio importantísimo en los ámbitos comercial, financiero, militar, bancario, marítimo, económico, naval, geopolítico, testigo de un alto desarrollo tecnológico, de corrupción, de adelantos logísticos, de escándalos políticos, de proyección empresarial y hasta con curiosidades geográficas únicas, como el hecho de que si bien el océano Pacífico se encuentra al oeste del Atlántico un trayecto desde éste a aquél no implica ir en dirección al oeste, sino en dirección sureste.

Desde la inauguración del canal panameño el 15 de agosto de 1914, uno de los principales efectos visiblemente grandes ha sido el hecho de acortar las distancias y tiempos de comunicación marítima, lo que ha producido, a su vez, adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Debido precisamente a esta vía marítima, el sector terciario representa casi 70 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) de la República de Panamá.

Luego de la transferencia definitiva de soberanía de Estados Unidos a Panamá el mediodía —hora panameña— del 31 de diciembre de 1999, el “Bósforo Americano” ha comenzado una labor con independencia pero heredando una gran responsabilidad hacia el pueblo panameño, debido a la impresionante envergadura de consecuencias y alcances de dicha empresa. En el año 2014 el canal cumplirá cien años de existencia y la Autoridad del Canal de Panamá ha diseñado un Plan Estratégico de Ampliación (PEA) del canal para celebrar la ocasión. Este proyecto fue fruto del referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 que arrojó un resultado de 76.83 por ciento de votos a favor y 21.76 por ciento en contra.

Un nuevo proyecto

Desde los años treinta del siglo pasado ya se hablaba de la idea de realizar una expansión en el Canal de Panamá debido al congestionamiento. Actualmente el problema ha aumentado, pero se ha sumado un factor aún más importante: el tamaño de los buques. Este inconveniente deriva de una configuración geológica-geográfica de la situación del canal.

A diferencia del Canal de Suez, que es una vía construida “a nivel”, el canal panameño cuenta con esclusas, debido a la orografía y a la diferencia de niveles y densidad del agua de los dos océanos. El hecho de la existencia de las esclusas implica una limitante: tamaño; y esto se traduce en la medida de los buques Panamax. El Canal de Panamá fue diseñado con medidas que pueden albergar Panamax de hasta cuatro mil TEU (contenedores de 20 pies: Twenty-foot Equivalent Unit), que tardan una media de 18 horas en cruzar el canal y con una tarifa de peaje promedio de 54 mil dólares.

La actual generación de buques, los llamados Post-Panamax y los Super Post-Panamax que pueden cargar entre cuatro mil y 13 mil 640 TEU, superan las capacidades de las esclusas del Canal de Panamá y por ello son incapaces de navegar por esa vía interoceánica.

El proyecto, no obstante, está sujeto a variadas críticas de algunos especialistas, entre otras, la competencia de su rival, el Canal de Suez, que en tanto se realicen las obras, éste podría reducir sus peajes, mientras que la vía panameña tendrá que subirlos para amortizar sus nuevas esclusas. Además, las rutas entre Hong Kong y Singapur (los dos puertos más activos del mundo en movimiento de contenedores) hacia Nueva York tienen casi la misma distancia pasando por el canal de Suez que por el de Panamá, pero la otra ruta es más distante pasando por el país centroamericano, y ya que el Canal de Suez permite la navegación de los Post-Panamax, el hecho de que la vía interoceánica lo pueda hacer a mediano plazo no ofrece apenas ventaja alguna.

Además, se ha estimado que la mayoría de los empleos mejor remunerados que se espera cree la nueva obra del PEA serán para mano de obra cualificada, esencialmente no-panameños, aunado a que será una obra que generará la mayoría de los empleos de forma temporal, situación que no soluciona el problema actual de desempleo en Panamá. Un proyecto de desarrollo multisectorial previo al PEA era previsible y hubiera sido deseable, ya que habría generado más empleo, mejor pagado y más estable, así como menos corrupción, además de que esta opción no causaría deuda y hubiera financiado de forma más integral al PEA. Y no todo termina en la construcción de un tercer juego de esclusas, otro problema es la disminución constante de agua del lago Gatún debido a las actividades propias del Canal de Panamá, pero sobre todo a la agresiva deforestación. Asimismo, el cambio climático y el efecto de que se fundan de forma progresiva los glaciares ha generado especulación acerca de la apertura de una nueva ruta comercial hacia el año 2050 vía el “Pasaje del Noroeste”, lo que significaría una reducción de alrededor de 20-30 por ciento de dos de las tres rutas actuales más importantes que pasan por la vía interoceánica: Costa Este de EU-Asia y Europa-Asia dejando al CP en condiciones útiles para satisfacer de forma eficiente únicamente la ruta Costa Este de EU-Costa Oeste de Sudamérica o sus costas inversas, lo cual podría despojar al canal panameño de su porción de mercado a escala mundial; empero, esta visión es aún embrionaria debido a las dificultades técnicas de la ruta por el hielo y también a asuntos territoriales pendientes de resolver.

Este último escenario, si bien factible en algún momento y negativo para el Canal de Panamá por la pérdida de clientes a favor de nuevas rutas, podría generar una nueva relación con sus clientes latinoamericanos para impulsar su desarrollo, ya que éstos seguirían dependiendo de esta ruta transoceánica.

Importancia en el comercio mundial

La importancia del Canal de Panamá se mide no sólo por el tráfico que recibe, sino por el tipo de mercancía que lo cruza (granos, carga en contenedores y petróleo y sus derivados principalmente). No obstante, también es verdad que esta vía debe adaptarse a las nuevas reglas del comercio actual. Las economías de escala han transformado el modelo comercial marítimo del siglo XX, que ha pasado de mantener grandes cantidades de buques navegando para transportar más mercancías, hacia fabricar buques de mayor tamaño y capacidad de carga, lo cual reduce costos de forma importante (en buques Panamax, el flete promedio por mercancía es superior a diez centavos de dólar TEU/milla, mientras que en los Super Post-panamax, se reduce hasta dos centavos de dólar TEU/milla) y aunque el comercio marítimo es lento en comparación con otros transportes, los puertos siguen manteniendo una actividad de 90 por ciento del comercio mundial, de ahí que los países más avanzados realicen importantes inversiones en infraestructura portuaria.

La Cuenca del Pacífico triplica en extensión y en magnitud económica a la del Atlántico, con lo cual los Panamax no son eficientes para cubrir la demanda de aquella región. Por ello es importante una solución inteligente, ya que el Canal de Panamá ha pasado de convertirse en un fomento del comercio internacional a una limitación, ya que actualmente cerca de 30 por ciento de la flota mundial rebasa las dimensiones Panamax y para 2012 se estima que sea de 40 por ciento, lo que obligará a buscar nuevas rutas a las navieras (como el Canal de Suez) o a diseñar nuevos esquemas de transporte multimodal.

Si bien el Canal de Suez reemplazó una ruta comercial ancestral, el Canal de Panamá creó una ruta nueva, este sencillo hecho debe ser tomado en serio por la Autoridad del Canal de Panamá como una ventaja que no tiene el de Suez, y con ello potenciar con un proyecto inteligente de PEA, considerando todas las variables para adelantarse a los hechos e impulsando un esquema de crecimiento sostenido y a largo plazo; no debe descartarse la construcción de un canal “a nivel” como el de Suez, pero basado en un proyecto multisectorial como paso número uno, de forma que apuntale la economía panameña y luego dé un paso sólido en la oferta de servicios marítimos como un canal competitivo y avanzado a escala mundial. Un proyecto que hace 96 años revolucionó el comercio exterior de forma tan contundente no puede pensar en pequeño, porque ni los actuales buques ni el comercio mundial actual lo son.

Omar España Arrieta